Ferroviario y tecnológico en la misma frase, téngo que frotarme los ojos. Pues sí, bucando en Google encuentro más información y empiezo a buscar.
En poco tiempo, la desazón vuelve a mi rostro…
El proyecto
Después de las importantes inversiones realizadas en ferrocarril, con una de la mayores redes de alta velocidad del mundo, ha llegado la hora de desarrollar tecnología y exportar.
El Centro Tecnológico Ferroviario, es una pista de pruebas para ensayar trenes hasta 600 km , ver cómo se comporta la vía, catenaria, etc a esas velocidades y que posibilite a la industria posicionarse para la próxima generación de trenes.
¿Es el momento adecuado para dicha inversión?
La pregunta no hace referencia únicamente, a la crisis sino al ciclo de vida de las inversiones ferroviarias.
Actualmente, se han renovado prácticamente toda la flota de RENFE, por lo que la realización de ensayos llega tarde para la anterior generación. Recordemos que la vida media de un tren puede llegar a los 40 años.
Por tanto, habrá que esperar 10-20 años para poder utilizarlo convenientemente.
¿Será rentable?
Desde este punto de vista, la rentabilidad queda en entredicho, si no hay un nuevo material rodante o líneas previstas para construir en un futuro próximo.
Hay que destacar, que un centro de ensayos no es únicamente una inversión inicial, son instalaciones mantenimiento y personal cualificado, para lo que hay que lograr una carga de trabajo relevante. 300M€ como inversión inicial, no deben desaprovecharse.
¿Apuesta nacional?
Por otra parte, se debe hacer una apuesta al máximo nivel nacional e internacional. La no disponiblidad de un centro de ensayos, hizo que para la anterior generación de trenes los fabricantes crearan su propio laboratorio.
En este sentido, es un fallo histórico de la investigación española, que se encuentra atomizada entre universidades, autonomías, fabricantes, etc. y los esfuerzos se dispersan.
Actualmente, los fabricantes tienen máquinas y centros de ensayos propios. Por ejemplo, CAF, tiene CETEST, que actualmente ha encontrado suficiente carga de trabajo en los proyectos I+D europeos, así como pruebas de su tren prototipo Oaris.
Entre los proyectos europeos en los que participa CETEST se encuentra la normalización de componentes mecánicos, la caracterízación de las vías a nivel europeo, así como estudiar la posibilidad de la homologación virtual, reduciendo el número de pruebas en vía.
No tiene sentido realzar una inversión en un laboratorio como el CTF cuando otros tienen los mismos recursos y se encaminan al mismo mercado. En este sentido queda la dicotomía de la inversión de dinero público frente a dinero privado, aunque en ambos casos se encuentran subvencionados en mayor o menor medida.
Un leasing de personal y/o equipo podría ser una gran solución, conseguir que los fabricantes te “presten” los equipos a cambio de un precio. El proyecto saldría financieramente mejor y se aseguraría la carga de trabajo.
¿Será la referencia internacional?
Viendo que en el mercado nacional encuentra competencia y otras Administraciones locales no parecen interesadas en utilizarlo - Metros, FGC, FGV, etc.-, es necesario echar un vistazo más allá de nuestras fronteras para valorar a posibles competidores.
En este caso no pueden estar más en forma. Siemens cuenta con su propio anillo de pruebas, SNCF cuenta con otro en Vitry, y en la República Checa se realizaron las pruebas del prototipo de ALSTOM AGV, del que incluyo un vídeo a continuación.
Sin embargo, la situación es más peliaguda si tenemos en cuenta que Vitry está pidiendo fondos europeos para ampliar su centro de ensayos, así como la mala localización geográfica dentro de Europa teniendo en cuenta sus clientes potenciales.
En este sentido recuerda a la proyecto ITER en el que España presentó candidatura y finalmente se ubicó en Francia.
Volviendo a los datos técnicos
Una vez comprobado que no cuenta con un estudio de mercado serio detrás y que se trata de una apuesta política tipo aeropuerto-de-ciudad-real, repaso los datos técnicos con cierto estupor.
Se construirá para 500 km/h. En primer lugar, no entiendo dimensionar una infraestructura para estas prestaciones, con 400 km/h sería más que suficiente. El motivo, operativamente, los costes de explotación se disparan a partir de los 350 km/h, por mucho que los chinos quieran hacer demostraciones de poderío -algún accidente ya hay en su haber-
A 400 km/h es suficiente para desarrollar nuevos materiales en vía, conocer comportamiento dinámico, interacción pantógrafo catenaria, desarrollar un freno aerodinámico, etc.
Teniendo en cuenta que a partir de los 300 km/h hay problemas de vuelo de balasto - es decir, las pequeñas piedras que hay bajo el carril golpean los bajos del tren por efecto succión-, se debería construir las rectas principales con vía en placa.
A ver si después de una super-inversión para conseguir los 500 km/h no se puede conseguir porque el balasto no es adecuado para dichas velocidades. Lo que sí se debería realizar en placa sería todo lo que no fueran las rectas principales, de modo que el circuito se pudiese ampliar en el futuro.
Otro de los absurdos es tener todos los tipos de señalización, tensión y ancho de vía. En ancho ibérico sería suficiente con tramos hasta los 300 km/h, lo mismo que para el resto de anchos y/o señalizaciones, un anillo interior de menores prestaciones sería lo adecuado, siempre que el mercado lo demandase.
Comentado estas ideas...
He tenido la oportunidad de comentar estas ideas con distintos actores involucrados en el proyecto y la respuesta ha sido demoledora.
"Efectivamente... "puede" que tengas parte de razón, pero cuando te viene una ola...no te puedes poner enfrente..."
En román paladino, la decisión ya está tomada y todos los convenios de I+d que se firman y se firmarán en estos días, únicamente servirán para diluir responsabilidades en el futuro.
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