Leo en el siguiente artículo sobre la próxima salida a bolsa de TALGO y creo que conviene echar números y aclarar algunos conceptos.
Aplicando el método de valoración del multiplicador, para una valoración de 900/1.000 M€ le han dado un factor 10 sobre beneficios.
Es decir, que en diez años se recupera la inversión, siempre y cuando el beneficio se mantenga, lo que puede ser considerado como una inversión “Blue Chip” –no especulativa y a largo plazo-, pero ¿merece la pena invertir?
Un poco de historia
En mi opinión, la historia reciente de TALGO es poco brillante. Es básicamente la de una empresa familiar con poca rentabilidad por lo que se decide vender a inversores de capital riesgo.
A partir del año 2003, empieza la “poda”. Se expulsa a la ingeniería de TALGO y quedan los operarios de toda la vida. Aún así, consiguen entrar en los contratos de Alta Velocidad de España, de la mano de Bombardier.
Para suerte de sus dueños, el Lehman Brothers quiebra y encuentran la posibilidad de volver al accionariado.
Línea de Productos
En lo referente a productos TALGO, nos encontramos los Talgo-250/S-130 y Talgo-350/S-102, así como la locomotora TRAVCA, la actualización de sus eternos coches y el cambio de ancho.
El último desarrollo, un tren híbrido, el S-130 H/S-730. Es una modificación de los trenes S-130, que será multitensión (3kV-25Kv y diesel!!!) y multiancho (UIC e ibérico). Para ello, se cambiarán los dos coches aledaños a las cabinas, sustituyéndose por un coche técnico con un generador diesel y un depósito.
Soy bastante escéptico sobre este producto, si bien es cierto que puede ofrecer una importante solución a corto plazo para un buen número de países que no puedan invertir en infraestructura y un tren de estas características les solucione el problema.
No creo que haya que hacer mucho hincapié en las desventajas: mayor peso, menor capacidad de viajeros, menores prestaciones, etc. De nuevo insisto, si la alternativa es construir una línea nueva, está puede ser una gran alternativa para aprovechar la existente.
Adicionalmente se encuentran desarrollando una plataforma, TALGO Avril, para Alta Velocidad. Una plataforma es un tren “configurable” a las necesidades del cliente en términos de velocidad, tipo de tracción, etc. De este modo, se acaba la tendencia de que cada cliente tenga un tren diseñado desde cero, con el correspondiente ahorro de costes.
Lo más interesante de este tren es su caja de 5 filas de asientos, de este modo sería posible llegar a las 500 plazas por tren, sin tener que recurrir a un tren de dos pisos. Esta es una aspiración de todos los operadores, mover más personas con menos trenes. Sería equivalente a aumentar la rotación del activo en finanzas –recordemos que un tren de Alta Velocidad puede costar del orden de lo 20 M€-
No quisiera dejar de mencionar la importante línea de negocio que supone para TALGO el mantenimiento, y el actual desarrollo de un tren tipo CERCANÍAS.
A nivel producto, parece que se olvidan de los metros y tranvías, que han experimentado un auge considerable y actualmente están manteniendo a la industria. Quizá la solución venga dada por el prototipo de cercanías.
También se echa en falta la ausencia de tecnología propia para el equipo de tracción – aunque esto en otro tipo de industrias no sería un problema-
Mercados
En este momento, forman parte de consorcio español, para exportar la Alta Velocidad a Arabia Saudí, por lo que si se logra este primer contrato la industria española dará un paso adelante para competir con Francia –Alstom- y Alemania – Siemens-
Por otra parte, se encuentra implantado en Kazajstán, clave para el mercado ruso.
También ha ganado recientemente un contrato en Bosnia para el suministro de 9 trenes de 200-220 km/h.
Como opinión personal, diré que quizá la industria se está equivocando en el desarrollo de sus productos. Creo que el enfoque debe ser low-cost, ya que el objetivo son los países emergentes – Rusia, India, Arabia Saudí, Emiratos, etc.- y los paises desarrollados no van a hacer disparates teniendo en cuenta la actual situación global – EEUU-
Incluyo un link de wikipedia, con las inversiones en Ferrocarril de RZD.
In December 2010, RZD announced a plan to buy 1250 new locomotives between 2011 and 2013, possibly including 2ES10.[14]”
Lo mismo ocurre con Indian Railways, con € 9billones de inversión prevista
Por este motivo, TALGO tiene una oportunidad, así de beneficiarse de la experiencia de la Alta Velocidad española y de las barreras técnicas debido al diferente ancho de vía entre países.
Este último aspecto no baladí, por un lado todas las redes ferroviarias que se quieran conectar con Europa deberán tener un sistema de cambio de ancho. Esto es clave para la competitividad de Rusia.
Por otra parte, mientras en Europa estamos pensando en los 350-380km/h –incluso en los 500 km/h en el largo plazo-, las necesidades de estos países en términos de velocidad no superan los 250 Km/h.
¿Y la competencia?
Simplemente decir, que en este caso, el coco es CAF, cuya valoración en bolsa es de 1400 M€. Su cartera de productos – trenes de Alta Velocidad, cercanías, metros, tranvías, media distancia, etc. - y mercados – Truquía, Suramérica, etc.- no tiene nada que ver.
Por otra parte, el resto de la industria está tocada. Tanto ALSTOM – AGV- como Siemens tienen pocos pedidos a nivel Alta Velocidad (¿quizá sean muy caros para el resto del mundo?)
Aunque Siemens, ha logrado un contrato de 600 M€ para la renovación de los ICE alemanes, el conocido proyecto ICE-X.
Por otra parte, Bombardier, juega varias cartas con sus socios locales. En este momento su producto más importante en Alta Velocidad es el Zefiro.
El futuro
El futuro de la industria en los próximos contratos de material ferroviario pasa por Rusia, India y Brasil.
A nivel nacional, después de ingentes inversiones nos encontramos ante el momento decisivo de exportar nuestra tecnología. Si lo conseguimos nuestra economía lo agradecerá.
Volviendo a la pregunta incial, pienso que difícilmente, aunque todo dependerá los primeros contratos.
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