Con titulares muy similares a éste nos despertamos hace unos días. La felicidad por el gran hito logrado, no debe empañar los grandes retos a los que se enfrenta el ferrocarril español a nivel nacional e internacional.
Las cifras son simplemente espectaculares: 6.000 M€, la construcción de 450 kilómetros de infraestructura, estacionesoperación y mantenimiento para 12 años, un pedido de 23 trenes con opción a 30 más, etc.
Por fin, la industria nacional ha estado a la altura de semejante reto.
A continuación desvelamos las claves de la intrahistoria -que no sale en los medios- de este megacontrato.
Los oponentes
En un contrato tan atractivo, y con tanta proyección internacional, los rivales han sido de altura:
- Francia con ALTOM y SNCF
- Alemania con SIEMENS y DB
- Corea
- China
Chinos y Coreanos quedaron descolgados en las primeras fases, mientras que Alemania lo hizo posteriormente.
El problema de los primeros, fue su falta de experiencia. Concretamente en el caso chino, sus últimos accidentes en Alta Velocidad, que han llegado a retrasar sus proyectos -Accidente ferroviario en China, unas reflexiones (1/2) - e incluso replantear su sistema.
Los coreanos, actualmente están desarrollando su propia tecnología basada en los estándares ALSTOM. En el futuro serán una seria amenaza, del mismo modo que los son en otros sectores: automoción y construcción de buques.
Anteriorme, en el artículo ¿Es aplicable el modelo DELL a los fabricantes de trenes? , la matriz ciclo de vida del producto vs. ciclo de vida del proceso, nos indica que justo el sector ferroviario -series cortas-, se encuentra estratégicamente hablando entre la automoción -grandes series- y el naval -prácticamente un producto por cliente-
Respecto a Alemania, simplemente no pudieron competir en precio. Aunque es posible que el próximo tren ICX, no sea tan caro debido a que han conseguido un pedido de 300-600 trenes, y por tanto, un tamaño crítico muy interesante.
Finalmente, quedaba la apuestra francesa y española. Se ha ganado por presentar la mejor relación calidad-precio - el prestigio de la Alta Velocidad española y un precio 30% inferior-, así como un respaldo total de todo el sector.
El punto débil, ya lo comentamos en el éste artículo, El primer pie en La Meca ferroviaria, antes del verano: el tren TALGO.
En los proyectos internacionales, la innovación queda en segundo plano habitualmente, y se priman las soluciones técnicas probadas.
Fechas y plazos
Si bien, antes del verano se hizo pública la adjudicación, las incesantes rondas de contactos hacían preveer que el proyecto podría dar un vuelco.
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La experiencia es aleccionadora y TALGO cuenta con disgustos recientes en su memoria. Baste recordar, el proyecto para Cerdeña en el que un tren TALGO diesel redujo el tiempo de recorrido entre Cagliaria y Sassari, 260 km, a 2h 13 min. Es decir un 40 minutos.
http://www.vialibre.org/noticias.asp?cs=mate¬=1980
En este caso contaban con la solución técnica óptima pero por "otros motivos" no se pudo cerrar el contrato.
Respecto al proyecto de Arabia, la enfermedad del monarca Saudí ha sido la causa. Por motivos culturales, el heredero no podría tomar ninguna decisión.
Factores políticos
Las empresas francesas, han tenido una gran implantación en el Magreb y buenas relaciones con el mundo árabe. Su influencia cultural es incuestionable.
Sin embargo, en este proyecto ha sido muy penalizado el hecho de que ALSTOM esté realizando varios proyectos para Jerusalem, concretamente en su zona ocupada.
Alstom loses $10b Saudi railway contract
Los complejos intereses de los proyectos
Por tanto, no es oro todo lo que reluce en este tipo de proyectos, ya que no siempre gana el mejor sino que en el mundo real existe una compleja trama de intereses.
Se debe mencionar, que ALSTOM fue beneficiado para la construcción del AVE de Marruecos, sin necesidad de concurso abierto.
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El motivo, la compra a EEUU de "cazas militares" cuando prometieron hacerlo al gobierno francés.
No sólo eso, sino que incluso Francia solicitó financiación al BEI para construir el proyecto. Algo a lo que Alemania -y no España- se negó por no tratarse de un concurso abierto.
¿Y de dónde sale la financiación para este proyecto -3.000 M€-? Pues de los bancos franceses, casi un tercio -900 M€-
A todo esto, da la sensación de que ALSTOM se encuentra en un gran momento, y sinembargo existe una desinversión en España. La fábrica de Barcelona está sujeta a un ERE, ya que no se le suministra carga de trabajo desde Francia, aunque hayan ganado proyectos como Metro de Lima y Panamá con trenes similares a los que se utilizan en la línea 9 de Metro de Barcelona y que se fabrican en Sta. Perpetua.
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Implicaciones del proyecto
¿Vale TALGO mil millones de euros?, la pregunta del millón fue respondida en el anterior artículo. De momento la respuesta es NO, aunque van por el camino adecuado. De momento tienen varios retos, aunque les falta a nivel estratégico explotar sus ventajas competitivas en los mercados adecuados.
Respecto a la gran apuesta española por el I+d, Centro Tecnológico Ferroviario (CTF) de Málaga. En este sentido, la instalación parece que no llegue a tiempo, por lo que no será un valor añadido al proyecto. Aunque, evidentemente, sí lo será para otros proyectos similares.
Finalmente, algo que a las empresas españolas les hace falta para competir y que tiene la oportunidad de adquirir: un cambio de cultura y métodos.
Por Mr. Railways, colaborador
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