Se confirma que el consorcio español, formado por RENFE, ADIF, TALGO, etc. ha ganado el concurso Haramain High Speed Rail (HHS) ante rivales de la talla de ALSTOM, Siemens –retirado hace tiempo- y los últimos oferentes chinos.
El peso económico de la oferta suponía el 80% y la parte técnica un 20%. Se debe destacar que la oferta española era un 30% más económica que la de ALSTOM, lo que unido a la sólida reputación de las empresas españolas y la experiencia adquirida durante estos años ha sido clave.
Recordemos que mientras Francia y Alemania cuentan con alta velocidad desde los años 80-90, en España el despegue fue a a partir del año 92.
Mientras en otros países, el tren ha sido un medio “mass-transit” utilizado para descongestionar la saturación de las carreteras, en España se tomó la decisión de ubicarlo como Premium debido al desprestigio de que gozaba. En este sentido, cabe destacar las políticas de puntualidad AVE, en las cuales un retraso puede suponer la devolución de parte del billete.
Lo que pudo ser un fracaso rotundo, el AVE a una Sevilla sin Expo, se convirtió en el referente de la nueva RENFE.
Tanto es así, que España se ha convertido en un líder mundial de la Alta Velocidad. Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2.230 km , superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y sólo por detrás de China.
Dicho esfuerzo inversor ha sido logrado en gran medida por el apoyo de los fondos europeos o fondos FEDER y la planificación estratégica propicidada por el PEIT.
Otra de las características de nuestro sistema, es el hecho de contar con todos los fabricantes y suministradores de equipos, por lo que la integración real y la ingeniería española han tenido un papel fundamental.
Es, por tanto, el momento de aprovechar una industria competitiva para poder exportar este modelo.
El contrato
El contrato tiene un valor de 6.500 M€, e incluye superestructura (electrificación y señalización); el suministro de los trenes; la creación de los talleres de mantenimiento, y la formación del personal. La explotación del servicio correrá a cargo de Renfe y Adif, y será por 12 años.
El punto débil de la oferta española, era la falta de un equipo de tracción contrastado para el tren TALGO, ya que en los proyectos 350 y 250, las cabezas son de Bombardier.
Parece ser, que este último aspecto ha sido solucionando, incluyendo el equipo de Bombardier, ya que se desechó ABB.
Dificultades del proyecto
Entre los inconvenientes técnicos, a los que se debe enfrentar el consorcio, se encuentran las altas temperaturas y la arena, que dificultan el funcionamiento de los equipos.
El futuro de TALGO
Parece por tanto, que con esta nueva compra de trenes TALGO -33 unidades-, de lo que podríamos considerar un híbrido entre el 102 y el TALGO Avril, parece que TALGO recupera el pulso internacional.
Se debe destacar también su presencia en otros mercados importantes como Rusia -100M€- y Kazajstán.
Un deseo
Finalmente, no olvidemos que éste es el PRIMER PASO de muchos que debe dar la industria para posicionarse como líder mundial.
Se debe tener en cuenta que la forma de trabajar en el extranjero es mucho más profesional de la que tenemos aquí –no hay más que ver los pliegos-, por lo que esta experiencia es crucial para el futuro de las empresas españolas.
Enhorabuena!!!
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