Como continuación del anterior artículo...
http://tropieza.blogspot.com/2011/07/accidente-ferroviario-en-china-unas.htm
Aunque es posible que no sepamos nunca la verdad, hay ciertas matizaciones que deben realizarse frente a la versión oficial
- Los sistemas ferroviarios, son fail-safe por concepción
Es decir, ante fallo, la explotación se detiene o queda en un estado más seguro que el anterior. ¿Qué quiere decir esto?
Esto se traduce en que los trenes se paran, dándo en muchas ocasiones dolores de cabeza al explotador. Quisiera comentar que la lógica es distinta respecto al avión, imaginemos un avión que ante cualquier problema se detuviera...¡¡¡ups!!!
- Un tren, no debe -o no debería quedarse detenido- por un rayo.
Los trenes cuentan con pararrayos para evitar estos problemas. Adicionalmente, el equipo de tracción debe estar redundado, por lo que podría funcionar perfectamente con un único equipo de tracción en condiciones de prestaciones degradadas.
- El maquinista “conduce” con información que le proporciona la vía.
Pensemos en que no podemos dejar a los reflejos de un superhombre, ver una señal a 300 km/h -¿la señal era verde, era roja?-
- El maquinista únicamente tiene libertad para conducir dentro de los límites que le fija la señalización.
De modo que la vía tendría que haber detectado el tren detenido y ordenar la parada al tren seguidor. Por tanto, todo hace parecer que ha sido un fallo técnico.
Parece que las causas del fallo técnico han sido las prisas por finalizar la línea antes de tiempo, en concreto un año antes. Por lo que una obra de esta envergadura posiblemente no hubiera pasado todas las pruebas necesarias de seguridad, así como la falta de experiencia y una ingeniería local potente para el desarrollo e implantación del proyecto.
En España, antes de la apertura de una línea ferroviaria se debe entregar un completo dossier ISA. Evaluación Independiente de Seguridad, en el cual se validan todas las condiciones de explotación. En concreto las condiciones degradadas.
¿Qué quiere decir esto? Se prueban los sistemas ante estrés -número de trenes que pueden manejar-, errores en la conducción, errores en las órdenes de puesto de mando, problemas en la alimientación eléctrica, etc. Es decir, la robustez del sistema.
Lamentablemente, las prisas no son buenas y el adelanto en un año de la fecha de finalización del proyecto, así como la falta de experiencia pueden haber causado que la validación y verificación, sea menos exhaustiva de lo deseable...
Finalmente, unas lecciones que debemos extraer de nuestros vecinos..
Las prisas no son buenas, y menos en este tipo de proyectos.
- Tenemos una experiencia en la línea Madrid-Valencia, abierta con premura, en la cual el asentamiento de la vía es francamente malo. Esto compromete la vida útil tanto de la infraestructura como de los trenes. Veremos si finalmente no hay que limitar la
- Nuestra ideosincrasia, es PLAN-DO-DO-DO, mientras que debería ser más estadounidense PLAN-PLAN-PLAN-DO. La experiencia indica que todo lo que no se planifica suele salir mal. Es la ley de Murphy, que trabajaba en seguridad Aerospacial. Otros ejemplos, los retrasos y el sobrecoste en la línea Madrid-Barcelona ¿recordamos los agujeros en el entrono de la vía por no haber realizado estudios con suficiente detalle?¿y las obras de la estación de Sol?...
- Por otra parte, las infraestructuras deben planearse estratégicamente, con criterios de inversión y demanda -actual y futura-, así como criterios operativos. De ésto último tendemos a olvidarnos...No se debe poner un aeropuerto donde no hay demanda o dónde compite con otro, lo mismo pasa con las líneas ferroviarias ¿unión Madrid-Barajas con Metro y Cercanías? En este último caso son dos servicios públicos compitiendo por la misma demanda...
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