Lo que a continuación se detalla es una opinión más de la mala gestión, de la duplicidad de los órganos administrativos, la falta de responsabilidad y operatividad de los mismos, el bajo nivel técnico imperante y la necesidad imperiosa de subcontratación.
Este es el camino que ha seguido un sector receptor de inversiones millonarias y cuya rentabilidad está en entredicho. A continuación se realiza un análisis crítico.
"Desde que a mediados del siglo XIX se comenzó a implantar el ferrocarril, hasta la experiencia que actualmente “disfrutamos” en la Unión Europea, el sistema ferroviario se ha basado en todo el mundo en la existencia de unas infraestructuras (“líneas ferroviarias”) de cuya explotación se encargaba un agente único (público o privado) que la llevaba a cabo, tanto en lo que se refiere al mantenimiento de aquellas como a la prestación de los servicios que por las mismas discurrían, por si mismo o con la colaboración de otras empresas, pero existiendo siempre un único responsable de la línea. Cuando, hace ya bastantes años, siendo subdirector general de ordenación del transporte y en pleno debate en el seno de la Unión Europea del primer paquete ferroviario encargué un estudio sobre la cuestión, dicho sistema era prácticamente el único existente en el mundo y aunque, inexplicablemente, dicho estudio no se ha repetido, albergo pocas dudas de que, fuera del ámbito de la Unión Europea, sigue siendo prácticamente el único que se aplica."
"Este sistema saltó por los aires en el ámbito de la Unión Europea gracias a que, a finales de los años 90 del siglo pasado, España, que venía sosteniendo con otros países una posición de bloqueo a las medidas “liberalizadoras” propuestas por los burócratas de la Comisión, cambió radicalmente su postura, pasando a ser el mayor adalid, paladín y “adelantado” para la aprobación y aplicación de dichas medidas."
El objetivo de todas estas medidas es conseguir que un sector de red, como el ferroviario, pueda albergar la competencia. El principal motivo, los déficits acumulados de las Administraciones Ferroviarias en toda Europa que eran un agujero negro. En 2004, El Gobierno deja limpia Renfe al asumir 5.500 millones de deuda.
No se subvencionaba el servicio, sino que se subvencionaba el déficit por lo que dichas Administraciones no tenían ningún incentivo en aumentar su productividad.
Estamos hablando de compañías mastodónticas y atrasadas tecnológicamente (). Lo comenta Teófilo Serrano en una entrevisa este mismo fin de semana, La liberalización hay que hacerla con un regulador serio, que de lo más satisfecho que se siente es de convencer a sus empleado de que RENFE "era una empresa y no un ministerio", de "pelear por los precios", de "no disparar con pólvora de rey...".
La contraprestación de las inversiones europeas, recordemos que las líneas de Alta Velocidad se financian con fondos europeos, es que se abriera un mercado competitivo. El modelo, separar la infraestructura de caracter monopolístico y los servicios, en régimen de competencia.
"¿Y en que consisten las citadas dichas medidas “liberalizadoras” de la Unión Europea? Pues básicamente en separar la competencia sobre las infraestructuras de la de prestación de los servicios como fórmula para que estos se presten por múltiples empresas en un régimen de competencia similar al existente en el transporte aéreo; en España, dicha separación se ha producido de forma radical yendo incluso más lejos de lo hasta ahora exigido por la normativa comunitaria. No es necesario decir que los burócratas de la Comisión que diseñaron el sistema no habían trabajado jamás en una compañía ferroviaria ni sabían como funcionan estas y que para ellos el hecho de que los aviones circulen por el cielo y los trenes por vías férreas no implica situación diferencial alguna; yo era en aquella época (hasta 1.997) el representante de España en las reuniones “técnicas” de la Comisión para el tratamiento de estas cuestiones y tuve repetidas ocasiones de comprobarlo. "
El problema que ha habido en España con la separación de funciones, ha sido la duplicidad. Dónde antes había una única Dirección, ahora hay dos uno en RENFE y otro en ADIF. También aparece el Ministerio, aunque el trabajo, en muchos casos, se sigue subcontratando a Ingenierías Públicas.
La competitividad (en el ferrocarril) dañada por la (larga) cadena de subcontratación
Este es uno de los principales problemas del sector. Por otra parte mientras que un Ingeniero en RENFE/ADIF/Ministerio cobra unos 42.000 €/año, la subcontratación cuesta a las empresas 79.000 euros anuales por el mismo profesional.
Adicionalmente, todas estos servicios se realizan "camuflados", mediante encomiendas limitando la posibilidad de participar a otras empresas privadas.
El motivo principal, no seamos mal pensados, es la falta de nivel para controlar la subcontratación. Por tanto, estas entidades son clientes cautivos.
La ingeniería pública Ineco dispara un 90% los costes de Aena, Renfe y Adif
Otro ejemplo son las barreras que encuentran las empresas privadas -de todo tipo- a la hora de entrar en el mercado. Un ejemplo, es la gestión del mantenimiento. El cliente compra los trenes, el mantenimiento se realiza en empresas mixtas cliente-fabricante y el personal de mantenimiento es del cliente.
Por otra parte, esa falta de competencia técnica, que daña la calidad, los resultados y el servicio, está impidiento que se creen pequeños suministradores para el mantenimiento de los trenes.
Este es el principal motivo por el cual, no sería aplicable el modelo DELL a los fabricantes de material rodante, tal y como analizamos en el artículo: ¿Es aplicable el modelo DELL a los fabricantes de trenes?
En definitiva, del mismo modo que hemos construido para el país una superposición de administraciones -CCAA, Ayuntamientos, Diputaciones, etc.-, se ha hecho lo mismo para el Ferrocarril. No olvidemos que las Administraciones locales tienen capacidad para contratar servicios (¿Rodalies?)
En definitiva, se ha creado un gran y costoso entramado, en el cual todos los intereses se encuentran mezclados para finalmente....¡¡¡SUBCONTRATAR EL TRABAJO!!!
"Para dichos burócratas todos los gestores ferroviarios desde que en el siglo XIX (en pleno auge del liberalismo) se desarrolló el ferrocarril, hasta ahora, han sido y son unos incapaces ignorantes que no han sabido, a diferencia de ellos, descubrir la piedra filosofal que debe solucionar los problemas con los que se enfrenta el ferrocarril en su competencia con otros modos de transportes: separar la gestión de las infraestructuras de la explotación y establecer en esta el mayor número de prestadores posible en competencia entre sí. Naturalmente, para ellos carecen de importancia o son temas menores:
-Que en gran parte de los países (y desde luego en España) y en la gran mayoría de los tráficos el mercado no sea suficiente ni siquiera para un explotador único en condiciones de rentabilidad.
-Que existe una íntima conexión entre la prestación de los servicios y el mantenimiento y la adecuación de las infraestructuras a las especiales y diferentes características de los tráficos que por ellas deben discurrir. "
Respecto al nuevo sistema el único problema es la articulación de un canon -precio que paga el operador al Administrador por el uso de su infraestructura-
El problema, realmente, son las estructuras empresariales actuales, que impiden que los servicios ferroviarios sean rentables, para ello es necesaria la competencia.
NO ES POSIBLE SER RENTABLE sin un diseño adecuado de las operaciones. Pensemos en el coste horario del maquinista, en el del revisor, el coste del personal de cafetería, etc. Sin dejar de pensar que llevamos un coche cafetería para vender dos sandwiches, cuando podrían ir 50 personas más.
Continuara...
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