Un simple ejemplo basta para comprender el motivo de que determinadas empresas públicas no sean rentables.
El primero, una gestión deficiente, el segundo un personal sin preparación y finalmente, una larga cadena de subcontratación.
El Economista, recoge todos estos aspecto en la siguiente noticia:
http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/3366471/09/11/Despilfarro-Fomento-se-gasta-el-doble-por-cada-ingeniero-que-contrata-a-Ineco.html
Por un lado, resulta que tenemos una separación entre infraestructura -vía, ADIF- y operación -RENFE- , para permitir la entrada de nuevos operadores ferroviarios y que aumente la competitividad del transporte por ferrocarril.
Recordemos que mercancías es deficitario, con una facturación del orden de 300 M€, pierde 60M€.
http://www.cincodias.com/articulo/empresas/renfe-divide-negocio-cargas-empresas-privatizara-45/20110304cdscdiemp_1/
¿Puede un país periférico como España prescindir de un transporte por mercancías competitivo?
La respuesta es claramente no, ya que perjudica nuestras exportaciones. Sin embargo, mientras en otros países la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril es respetable e incluso la primera opción, en España no deja de languidecer. Como ejemplo, un 22% en Alemania frente a un exigüo 4% en España.
(se puede comprobar en la página 4 del presente documento http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/E9229D97-59DB-44BE-BA47-AC93A45C4C72/98696/10091401PEITMF.pdf)
Sin embargo, a parte de la falta de inversiones -recordemos que el foco está en la ALTA VELOCIDAD , existe una clara desidia y falta de competencia de los responsables.
Las posibles soluciones, las conocemos todos, aunque todavía no se ha avanzado nada en 30 años:
- Interconexión con puertos para atraer tráfico
- Centros intermodales para distribuir la carga
- Vías dedicadas
- Posibilidad de trenes de 700 metros para aumentar la competitividad. Mayor carga con una locomotora.
- ...
Pues bien, ahora resulta que para conseguir todo esto, existe una estructura duplicada, triplicada y cuadruplicada. Es decir, cada empresa -RENFE/ADIF/MINISTERIO/INECO- tiene los mismos departamentos.
Todo ello, para que el trabajo sea subcontratado a INECO, ¿a quien sino? Pero además, resulta que el ingeniero medio de INECO cobra del orden de 30.000 €, mientras que en RENFE/ADIF/Ministerio es del orden de 40.000€.
No contentos con ello, la cesión de personal cuesta al cliente RENFE/ADIF/MINISTERIO unos 80.000€. Es decir, por cada ingeniero que se subcontrata, el 100% del sueldo va a parar a INECO. Dicho de otro modo, por cada ingeniero subcontratado, se podrían tener dos en plantilla.
¿Es este el modelo de empleo, personal cualificado, etc. que queremos para el país?¿Y para un sector estratégico?
Por otra parte, es un negocio redondo. Accionistas de INECO son RENFE, ADIF, AENA. ¿No son en el fondo estos unos precios de transferencia?¿no restringen la competencia?
Y como resultado final, el gran impulso a las mercancías no se ve por ninguna parte. ¿Corredor mediterráneo? ¿Si? ¿No? ¿Por dónde?
Es igual, mientras tengamos unas inversiones AVE que no podemos pagar ni permitirnos. Se estima que el volumen de pasajeros de AVE a Galicia es de tres trenes diarios por sentido.
http://actualidad.orange.es/economista/fomento-ya-sabe-que-ave-galicia-no-es-rentable-solo-admite-tres-trenes-al-dia.html
La única manera de rentabilizar esa inversión, sin incluir la infraestructura inicial, es transportar 10 millones de pasajeros en el primer año para una línea de 500 kilómetros
No quiero ni mencionar, la cifras de viajeros en España (70 millones) en comparación con Alemania, Francia (100 millones) y Japón (300 millones), a pesar que tenemos una mayor red de Alta Velocidad
Luego nos quejamos, de que nos atacan los mercados, que pagamos intereses que elevados, que hay que hacer recortes en educación, sanidad, etc...Pero tenemos AVE, que al fin y al cabo, es lo que cuenta.
Enfermedad de nuevo rico...lo llaman
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