De nuevo Jenson Button, el rey del "caos". En la carrera de Hungría, que tan grandes recuerdos le trae, fue el mejor sobre unas condiciones cambiantes. Ganó porque exhibió un gran ritmo de principio a fin y no cometió errores.
En esta carrera hemos visto grandes duelos, en las primeras vueltas Alonso-Schumacher y Hamilton-Vettel. Todo un espectáculo. Sin embargo, en este tipo de carreras, prima la consistencia más que las grandes florituras. Comenzamos el análisis.
39 muertos y casi 200 heridos, es el balance del último accidente de la Alta Velocidad China.
En abril de 2008,72 personas perdieran la vida y 400 resultaran heridas al descarrilar otro «tren bala» en la provincia costera de Shandong
Desde 2007 ha construido unos 10.000 kilómetros de vías por donde sus trenes circulan a entre 200 y 300 kilómetros por hora, convirtiéndose en una potencia mundial y con deseos de exportar
De hecho, ha realizado unas inversiones del orden 23.458 millones de euros en Alta Velocidad, ya que es una inversión estratégica para el desarrollo del país.
Las grandes distancias del país y los grandes volúmenes de población, hacen que la Alta Velocidad y el ferrocarril, sea el medio más eficiente de transporte.
Su obsesión, ha sido firmar acuerdos con los líderes mundiales Siemens y Bombardier, para obtener su tecnología y ponerse en la punta de lanza. De hecho son capaces de operar trenes a 380 km/h.
Sabemos que Alonso termina la temporada en una forma sensaciona. Sucedió en 2008, con Renault cuando ganó incluso dos carreras –Singapur y Japón-, siendo el mejor piloto del tramo final.
De nuevo en 2010, parecía todo perdido, pero la segundaparte de fue espectacular llegando a limar una gran diferencia de puntos, aunque el final fue no fue el deseado.
Pasado el ecuador del mundial, las espadas están en todo lo alto. 20 puntos separan a Stoner de Lorenzo. Tenemos campeonato para rato –salvo que alguno cometa un error-
La carrera de Laguna Seca, nos devuelve un Stoner en plenas facultades tras el bache de las dos últimas carreras –dos podios se saben a poco después de su fulgurante inicio del mundial-
Fue un Gran Premio muy competido en la primera parte, con Lorenzo realizando una magnífica salida –nada que ver con el Lorenzo de los inicios en MotoGP-. Pedrosa seguía su ritmo y Stoner, temeroso, parecía que se quedaba atrás.
Llegados al ecuador de la carrera con un Stoner que no pudo marcar la diferencia en las primeras vueltas, como es su estilo, y unos Pedrosa y Lorenzo mermados por las lesiones, empezó el festival del australiano.
Por fin, un gran premio con emoción. Tres pilotos - Hamilton, Alonso y Webber- de tres escuderías -McLaren, Ferrari y Redbull- luchando por la victoria.
La única certeza que nos deja este gran premio es que la ventaja de Redbull ya no es insalvable. Se les puede disputar la pole y en carrera no tienen ese ritmo infernal de las primeras carreras.
El campeonato está totalmente abierto por la segunda plaza. Entre Webber, Hamilton y Alonso, apenas 9 puntos de diferencia. Lástima que la primera plaza ya tenga dueño Vettel.
Éste es el veredicto sobre la actuación de los pilotos:
Hamilton, ha estado impecable sin errores con un gran ritmo durante toda la carrera. Sólo Alonso estuvo a su nivel, e incluso llegó a superarle a la salida de boxes.
Alonso. Un gran ritmo, llegó a superar a Hamilton en boxes. Lamentablemente su Ferarri, tarda mucho en calentar las gomas ya que las conserva muy bien, y por tanto, no pudo defender su posición.
De nuevo, ésta es la cara y la cruz de Ferrari. Les falta temperatura en los neumáticos para clasificar en pole, pero en carrera les permite un ritmo constante y baja degradación.
No sabemos si su competitividad fue debida a la baja carga de gasolina o por el contrario ésto le impidió luchar con Hamilton las últimas vueltas.
Webber. Le faltó agresividad en la salida y los puestos perdidos condicionaron su resultado. Una pena que no tenga la confianza de RedBull, porque su constancia hacen de él un piloto muy a tener en cuenta. En plena curva de ascendente de resultados, puede ser el juez del campeonato.
Si yo fuera Montezemolo, me plantearía un trueque Massa-Webber.
Vettel. Mal fin de semana, problemas en el coche, falta de concentración, errores y un trompo que pudo costarle un cero. De nuevo la suerte del campeón está de su lado, ya que sale con un botín de puntos muy interesante, teniendo en cuenta todo lo anterior.
Fue superado durante gran parte de la carrera por Massa, que hizo muchas vueltas de tapón y al que supero en boxes por un nuevo error de Ferrari.
Su mayor problema es la gran ventaja que tiene en el campeonato y la prisa por querer cerrarlo demasiado pronto y que le hace cometer errores.
Respecto a los equipos RedBull:
Ya no cuenta con la ventaja inicial, si bien siguen siendo los más rápidos. Su mayor problema sigue siendo la fiabilidad y el KERS, aunque no haya tenido hasta ahora mayores consecuencias.
El bajón de rendimiento de Vettel y la pujanza de Webber, puede crear problemas internos y "dar alas" al resto de equipos
McLaren:
Otra incógnita. Magnífica carrara de Hamilton y desastre de Button. Desde el principio de temporada están siendo muy agresivos en el desarrollo del coche, introduciendo cambios sin probar en pista. El resultado hasta ahora no puede ser mejor.
Se engancha a la lucha por el campeonato
Ferrari:
A fuego lento, en constante evolución y mejora, acercándose a RedBull. Massa confirma las sensaciones de que el Ferrari es competitivo. Lamentablemente, siguen concediendo mucha ventaja en los boxes.
Como comentábamos al principio...más incógnitas que certezas
Michael Schumacher, posiblemente uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Al menos, en cuanto a palmarés se refiere, es el piloto más laureado y el piloto más importante de la F1 moderna.
Ha competido -y ganado en muchas ocasiones- a una generación de grandes nombres: Senna -cuatro carreras-, Hill, Villeneuve, Hakkinen, Montoya -éste debió ser su némesis-, etc.
Actualmente compite sin pena ni gloria para Mercedes, en un proyecto a largo plazo pilotado por Ross Brawn - artífice de los títulos de Benetton, Ferrari y Brawn/Mercedes GP-, aunque sigue siendo el piloto más querido por la afición alemana, a la que tantas alegrías ha brindado.
Tiene calidad y físico para seguir en activo a los 41 años, aunque la F1 ha cambiado tanto técnicamente como en talento -probablemente una de las mejores generaciones de la historia: Hamilton, Alonso, Vettel, Button, etc.- que le está siendo difícil adaptarse. Más aún, a un piloto acostumbrado a tener el mejor material y a luchar por el número uno.
No olvidemos que actualmente hacer un podio es prácticamente una proeza, ya que la competitividad es máxima y está más abierta que nunca. RedBull, McLaren y Ferrari coparían los seis primerso puestos, por lo que lograr un séptimo puesto sería lo más natural.
Tiene todos los records habidos y por haber, aunque su vuelta está afeando sus estadísticas....
El trending topic del año, El Modelo Parasitario Chino.
Con más de 800.000 visitas, el vídeo demuestra que existe cierta inquietud e interés por la economía.
Estamos hablando de una estrategia económica de expansión y control de las materias primas sin parangón.
La irrupción de 1.300 millones de personas en el mercado supone un cambio, sin vuelta atrás, en el mundo. Ya lo previó Napoleón "...cuando el gigante dormido que es China despierte, el mundo se echará a temblar..."
Para comprender mejor el futuro que nos llega, y que ya es presente, a continuación se incluye una recopilación de los vídeos, para que no se quede nada en el tintero.
Los sorprendente es que están ganando en nuestro propio juego, el capitalismo.
Se incluyen ciertos comentarios sobre el contenido de los vídeos.
Se confirma que el consorcio español, formado por RENFE, ADIF, TALGO, etc. ha ganado el concurso Haramain High Speed Rail (HHS) ante rivales de la talla de ALSTOM, Siemens –retirado hace tiempo- y los últimos oferentes chinos.
El peso económico de la oferta suponía el 80% y la parte técnica un 20%. Se debe destacar que la oferta española era un 30% más económica que la de ALSTOM, lo que unido a la sólida reputación de las empresas españolas y la experiencia adquirida durante estos años ha sido clave.
A continuación repasamos las clavesUn poco de historia
La historia de Gibernau es peculiar en diversos aspectos: por un lado corre por sus venas la sangre de uno de los grandes mitos del motociclismo español -Bultó, Bultaco- y por otro, un esforzado gregario al que le faltó una pizca de suerte para derrotar a uno de los grandes de la historia, Valentino Rossi.
Después de la magnífica carrera de Sachsenring (Alemania), se confirma que Dani, después de varias operaciones en la clavícula por falta de sensibilidad en el hombro y la caida "con" Simnocelli, está -o estaba- para ganar el campeonato.
De nuevo, la cruz es para Valentino Rossi que no pasa de puestos discretos con su Ducati, siendo superado incluso por Álvaro Bautista.
España, EEUU y la competitividad: algo que aprender y algo que aportar
Con motivo de la fiesta nacional estadounidense del 4 de Julio, he podido leer en El Paí Semanal, la opinión de ciudadanos que se encuentran al otro lado del charco de su país natal.
He de decir, que leyendo el artículo sin prejuicios se pueden aprender muchas cosas, y la primera de ellas es que sus estilos de vida son complementarios y deberíamos avanzar más para conocernos.
En este aspecto, creo que los programas de televisión tipo “ciudadanos por el mundo”, nos aportan una visión más amplia, que existe la posibilidad de hacer las cosas de otra forma y, por supuesto, obtener resultados distintos.
Es bastante sorprendente que con la crisis, nadie asuma ningún tipo de responsabilidad. Me animo a dar una opinión personal sobre la crisis – como siempre, a toro pasado-
En el caso concreto de España tenemos dos personajes bastante abyectos, que liderarían cualquier ranking de incompetente del mes. Estamos hablando del Gobernador del Banco de España, MAFO, y de Rodrigo RATO. Pasemos a analizar sus papeles en la crisis:
Es curioso que un joven de 19 años, monte un negocio y a los 21 esté facturando 60$.
(Esto en España no pasaría, probablemente le pondrían a hacer fotocopias, pero ese es tema de otra entrada)
DELL trabaja codo a codo con sus proveedores. Partiendo de su demanda y conociendo los productos de sus proveedores –pantallas, memorias, etc.- oferta en su web los productos más actuales y los actualiza de acuerdo con las capacidades de sus proveedores. Es una forma de producir “0 strock”, siguiendo la evolución de la demanda de ordenadores y de la oferta de componentes, “diseña” en tiempo real sus productos.
Volviendo al núcleo de la cuestión, cada vez es más difícil aportar todo el conocimiento y la especialización que requieren los productos. Esto es un hecho que la industria de la automoción, los fabricantes de ordenadores, electrónica de consumo, etc tienen muy asumido.
Es decir, Apple diseña su iPod y FoxConn lo fabrica. De igual manera pasa con los automóviles, prácticamente los fabricantes se están convirtiendo en ensambladores y muchas partes críticas las desarrollan conjuntamente con suministradores.
A la hora de construir un tren, los grandes fabricantes –ALSTOM, CAF, SIEMENS, BOMBARDIER, etc.-, montan sus equipos –cajas, bogies, electrónica, equipos de tracción, etc.-. Salvo puertas y frenos –Faiveley y Knorr-, integran todas las actividades.
Esto requiere unos tremendos recursos que hay que destinar a la innovación, a cambio de una rentabilidad supuestamente alta. Lo comento porque la rentabilidad del sector es baja, no olvidemos que es público. Por tanto, se incurre en excesivo riesgo y la innovación queda en último lugar.
Sin embargo, el camino contrario ha sido llevado a cabo exitosamente por CAF desde los años 80. De ser un montador mecánico a un fabricante de primera línea que incluso con sistemas de señalización ERTMS, algo que en principio se escapa de su foco.
¿Cual era su objetivo? Disponer de sus propios equipos para que al ir a comprarlos a un gran fabricante -ALSTOM, SIEMENS- , que el margen del proyecto no se lo llevara el suministrador.
Haciendo una analogía, ¿se podría diseñar todo el tren y subcontratar su fabricación? Aquí, la clave sería elegir a los suministradores adecuados y realizar unas pruebas de integración y de “endurecimiento” adecuadas.
Las ventajas son claras, se vende el proyecto y la fabricación se realiza en el territorio del cliente. Este aspecto no es baladí, ya que en estos proyectos se pide que se fabrique una parte en el país del cliente, lo que resta gran competitividad, a parte de los costes asociados al transporte.
Por otra parte, este tipo de proyectos al hacerse a medida del cliente tienen una gran especificidad y al ser series cortas, están sujetos a modificaciones. Esto hace que el fabricante sea responsable final de todos los equipos e incluso su SW de control, lo que hace inviable este modelo.
Adicionalmente, los fabricantes deben dar un paso hacia la estandarización de sus productos. En este sentido el concepto “plataforma” es clave. Es decir, un tren configurable a las necesidades del cliente en términos de velocidad, tracción, número de coches, etc.
Aplicando el método de valoración del multiplicador, para una valoración de 900/1.000 M€ le han dado un factor 10 sobre beneficios.
Es decir, que en diez años se recupera la inversión, siempre y cuando el beneficio se mantenga, lo que puede ser considerado como una inversión “Blue Chip” –no especulativa y a largo plazo-, pero ¿merece la pena invertir?
Un poco de historia
En mi opinión, la historia reciente de TALGO es poco brillante. Es básicamente la deuna empresa familiar con poca rentabilidad por lo que se decide vender a inversores de capital riesgo.
A partir del año 2003, empieza la “poda”. Se expulsa a la ingeniería de TALGO y quedan los operarios de toda la vida. Aún así, consiguen entrar en los contratos de Alta Velocidad de España, de la mano de Bombardier.
Para suerte de sus dueños, el Lehman Brothers quiebra y encuentran la posibilidad de volver al accionariado.
Línea de Productos
En lo referente a productos TALGO, nos encontramos los Talgo-250/S-130 y Talgo-350/S-102, así como la locomotora TRAVCA, la actualización de sus eternos coches y el cambio de ancho.
El último desarrollo, un tren híbrido, el S-130 H/S-730. Es una modificación de los trenes S-130, que será multitensión (3kV-25Kv y diesel!!!) y multiancho (UIC e ibérico). Para ello, se cambiarán los dos coches aledaños a las cabinas, sustituyéndose por un coche técnico con un generador diesel y un depósito.
Soy bastante escéptico sobre este producto, si bien es cierto que puede ofrecer una importante solución a corto plazo para un buen número de países que no puedan invertir en infraestructura y un tren de estas características les solucione el problema.
No creo que haya que hacer mucho hincapié en las desventajas: mayor peso, menor capacidad de viajeros, menores prestaciones, etc. De nuevo insisto, si la alternativa es construir una línea nueva, está puede ser una gran alternativa para aprovechar la existente.
Adicionalmente se encuentran desarrollando una plataforma, TALGO Avril, para Alta Velocidad. Una plataforma es un tren “configurable” a las necesidades del cliente en términos de velocidad, tipo de tracción, etc. De este modo, se acaba la tendencia de que cada cliente tenga un tren diseñado desde cero, con el correspondiente ahorro de costes.
Lo más interesante de este tren es su caja de 5 filas de asientos, de este modo sería posible llegar a las 500 plazas por tren, sin tener que recurrir a un tren de dos pisos. Esta es una aspiración de todos los operadores, mover más personas con menos trenes. Sería equivalente a aumentar la rotación del activo en finanzas –recordemos que un tren de Alta Velocidad puede costar del orden de lo 20 M€-
No quisiera dejar de mencionar la importante línea de negocio que supone para TALGO el mantenimiento, y el actual desarrollo de un tren tipo CERCANÍAS.
A nivel producto, parece que se olvidan de los metros y tranvías, que han experimentado un auge considerable y actualmente están manteniendo a la industria. Quizá la solución venga dada por el prototipo de cercanías.
También se echa en falta la ausencia de tecnología propia para el equipo de tracción – aunque esto en otro tipo de industrias no sería un problema-
Mercados
En este momento, forman parte de consorcio español, para exportar la Alta Velocidad a Arabia Saudí, por lo que si se logra este primer contrato la industria española dará un paso adelante para competir con Francia –Alstom- y Alemania – Siemens-
Por otra parte, se encuentra implantado en Kazajstán, clave para el mercado ruso.
También ha ganado recientemente un contrato en Bosnia para el suministro de 9 trenes de 200-220 km/h.
Como opinión personal, diré que quizá la industria se está equivocando en el desarrollo de sus productos. Creo que el enfoque debe ser low-cost, ya que el objetivo son los países emergentes – Rusia, India, Arabia Saudí, Emiratos, etc.- y los paises desarrollados no van a hacer disparates teniendo en cuenta la actual situación global – EEUU-
Incluyo un link de wikipedia, con las inversiones en Ferrocarril de RZD.
“In October 2010, RZD announced that its 2010 investment programme had increased to 3.15Bn Roubles (€7.45 billion), and announced an energy efficiency partnership with the European Bank for Reconstruction and Development.[13]
In December 2010, RZD announced a plan to buy 1250 new locomotives between 2011 and 2013, possibly including 2ES10.[14]”
Lo mismo ocurre con Indian Railways, con € 9billones de inversión prevista
Por este motivo, TALGO tiene una oportunidad, así de beneficiarse de la experiencia de la Alta Velocidad española y de las barreras técnicas debido al diferente ancho de vía entre países.
Este último aspecto no baladí, por un lado todas las redes ferroviarias que se quieran conectar con Europa deberán tener un sistema de cambio de ancho. Esto es clave para la competitividad de Rusia.
Por otra parte, mientras en Europa estamos pensando en los 350-380km/h –incluso en los 500 km/h en el largo plazo-, las necesidades de estos países en términos de velocidad no superan los 250 Km/h.
¿Y la competencia?
Simplemente decir, que en este caso, el coco es CAF, cuya valoración en bolsa es de 1400 M€. Su cartera de productos – trenes de Alta Velocidad, cercanías, metros, tranvías, media distancia, etc. - y mercados – Truquía, Suramérica, etc.- no tiene nada que ver.
Por otra parte, el resto de la industria está tocada. Tanto ALSTOM – AGV- como Siemens tienen pocos pedidos a nivel Alta Velocidad (¿quizá sean muy caros para el resto del mundo?)
Aunque Siemens, ha logrado un contrato de 600 M€ para la renovación de los ICE alemanes, el conocido proyecto ICE-X.
Por otra parte, Bombardier, juega varias cartas con sus socios locales. En este momento su producto más importante en Alta Velocidad es el Zefiro.
El futuro
El futuro de la industria en los próximos contratos de material ferroviario pasa por Rusia, India y Brasil.
A nivel nacional, después de ingentes inversiones nos encontramos ante el momento decisivo de exportar nuestra tecnología. Si lo conseguimos nuestra economía lo agradecerá.
Volviendo a la pregunta incial, pienso que difícilmente, aunque todo dependerá los primeros contratos.
Con esta denominación, muy de Marvel, conocemos a los cuatro pilotos que están marcando “época” en la máxima categoría del motociclismo: Rossi, Lorenzo, Stoner y Pedrosa.
Quizá lo de marcar “época”, sea excesivo, aunque es cierto que son los pilotos con más talento y los que se van a repartir los títulos en a medio plazo, con permiso alguna nueva incorporación como Simoncelli.
Tratando de dar mi opinión personal sobre ellos, creo que es un grupo muy equilibrado, aunque los mejores situados para copar el trono en el futuro próximo son Stoner y Lorenzo.
Valentino Rossi
Me explico, para mí Vlantino es un piloto magnífico, aunque bastantes puntos por debajo del mítico Doohan. Lo comento porque Vale, siempre ha tenido el mejor material y el mejor equipo – fábrica y técnicos-.
En lo referente a la moto, un caso especialmente sangrante fue el primer año de las motos de cuatro tiempos -2001- cuando se paseó compitiendo contra las motos de dos tiempos. Basta señalar que el único que le discutió un poco el liderato fue Álex Barros, cuando tuvo acceso al mismo material.
A partir de aquí la historia conocida, dominio aplastante de Valentino, soberbia de Honda, y fuga a Yamaha.
Es curioso, como el piloto que le plantó cara fue un veterano Gibernau. El típico piloto ninguneado por la fábrica, encargado de desarrollar un prototipo de moto bilicilíndrica, que no dio buen resultado.
Después de su periplo por Suzuki, al volver a Honda en un equipo no oficial y encontrarse con el accidente de Kato, encuentra fuerzas para luchar por el mundial. Es curioso, lo infravalorado que ha estado Sete.
No sólo se enfrentó a Valentino desde un equipo satélite y con una moto claramente inferior –los pilotos de fábrica andaban perdidos totalmente-, sino que fue subcampeón del mundo con más puntos que el Crivillé campeón.
Por cierto, menudo “bluf” el de Crivillé, pero otro día hablaremos de eso.
Volviendo al de Tavuilla, ya me gustaría contar con una pleyáde como Jeremy Burgess y compañía. Para los que no sepáis de qué hablo os pongo un link. Entre sus pilotos están alguno que puede que os suene: Freddie Spencer, Wayne Gardner, Mick Doohan y Valentino Rossi. Por cierto, siempre que Valentino cambia se lo lleva consigo a su nuevo equipo.
Por cierto, una cosa que da mucho valor al título de Lorenzo es haber batido a Valentino en su equipo, y a sus mecánicos –todo un dream team-. ¡¡¡Viva Forcada!!!
Al final pasó lo que tenía que pasar, Valentino tuvo una transición rápida –ganó la primera carrera con la M1- y fácil en Yamaha y pudo hacer el mejor prototipo, el resto es historia.
Ahora intenta repetir la historia en Ducati, pero sólo ha habido un piloto que ha podido domar esta máquina…
Casey Stoner
He de reconocer que este jovenzuelo es una de mis debilidades, sobre todo por la evolución que ha tenido.
Siempre luchando con Pedrosa y siempre quedando por detrás en cilindradas inferiores. Pero fue dar el salto a MotoGP y se adaptó como un guante. Es curioso, cuando llevaba una la Honda de Cecchinello, se caía constantemente, de ahí el apodo de “Rolling Stoner”…pero fue subirse a la Ducati y no encontrar rival.
Mira que la Ducati es un cúmulo de virtudes, gira poco y mal, mucha potencia bruta, etc. Pues este chico se llevó de maravilla con ella. De hecho es el tipo que más victorias tiene con las 800cc, y eso dice mucho, teniendo en cuenta a sus coetáneos.
Antes de que llegara él, ni su marca de neumáticos –Bridgestone- ni de suspensiones –Ohlins- eran competitivas. Le bastó un año para armar un equipo imbatible -2007-
Al final, perdió la ventaja de su trabajo al reclamar Valentino –y al resto de pilotos- sus neumáticos, suspensiones, etc. lo que le hizo perder algo de ventaja.
Hay que recordar, que antes de su llegada estaba Loris Capirosi, y no iba tan bien como Stoner, así que algo tendrá el chaval. Lo mismo pasó con Hayden, y ahora pasa lo mismo con Rossi.
Es increible la capacidad de rodar rápido desde el minuto cero, no hay otro piloto con este don.
Su estrella, la apagó el gran Valentino con una maniobra en Laguna Seca – gran historial en este tipo de cuerpo a cuerpo y si no que se lo cuenten a Gibernau –
Posteriormente, problemas estomacales le impidieron rendir como de él se esperaba y Ducati volvió a suspirar por Valentino…
El cambio a Honda le ha sentado fenomenal, viendo como pilota, se ve que él hacía girar la Ducati. Se cuelga del tren delantero como si fuera un caballo, menudo espectáculo.
¿Qué es lo que le falta a Stoner? Mejorar su físico y mantener la consistencia en las últimas vueltas.
Jorge Lorenzo
¿Qué decir de Don Goirgio? Temperamental, carismático, irreverente, talentoso, capaz de meterse en el box con Valentino y ganarle en su propio juego –muro en el box incluido-
Otro piloto que se ha centrado, se cae menos, lee mejor las carreras y está desarrollando bien su Yamaha recortando la distancia que le separaba a principio de año de las Hondas.
Otro tipo que en 250cc perdía con Pedrosa, pero encontró su camino y paso con dos títulos a MotoGP. Valentino no quiso compartir garaje con él, pero al haber vetado a Stoner el año anterior y ver posteriormente cómo ganaba el título, los hombres de Yamaha no volvieron a caer en su error.
Lo que más me sorprende de él como piloto, es la capacidad de rodar al límite en las últimas vueltas con gomas y depósito desgastados. Su pilotaje mejora hacia el final de la carrera.
Si no comete errores, este año tendrá una bonita lucha con Stoner. En mi opinión esta lucha definirá el futuro de la categoría.
Dani Pedrosa
El metrónomo, corre con tiralíneas con una constancia robótica. Es posible que sea el mejor piloto de los cuatro, aunque le ha costado hacer una moto ganadora.
La “suerte” es su asignatura pendiente, muchas caídas y operaciones le han impedido completar una temporada completa.
Es posible que la suerte le devolviera el favor cuando en 2006 tiró a Hayden, siendo éste líder del mundial y dejó en bandeja el título a Valentino. Al final, Vale fue todo un caballero y devolvió el favor en la última carrera.
Hace tiempo que está para ganar el mundial, pero su cabeza debe hacer “clic”. Lo demostró en Sachsenring 2008, cuando era líder del mundial y de la carrera. Aquí demostró que puede correr en agua como el mejor –al final es una cuestión de confianza-
Le falta confianza, carisma y mejorar en el pilotaje cuerpo a cuerpo, aunque la llegada de Stoner a Honda se lo pondrá todavía más difícil.
Conclusiones
Estos magníficos pilotos definirán el futuro de la categoría. Es importante conocer su pasado para conocerlos mejor, aunque el futuro es simepre incierto.
El año que viene con los nuevos prototipos, todos estarán en igualdad de condiciones. Qué ganas de ver las 1.000cc el año que viene.
