A continuación reproduzco un interesante artículo que recoge la opinión de Adolfo Barrio, ex secretario general de FEVE y ex subdirector General del Minisiterio de Fomento, sobre el proceso liberalizador en el sector ferroviario.
Lo que a continuación se detalla es una opinión más de la mala gestión, de la duplicidad de los órganos administrativos, la falta de responsabilidad y operatividad de los mismos, el bajo nivel técnico imperante y la necesidad imperiosa de subcontratación.
Este es el camino que ha seguido un sector receptor de inversiones millonarias y cuya rentabilidad está en entredicho. A continuación se realiza un análisis crítico.
Recientemente hemos alcanzado la cifra de 7.000 millones de habitantes en el planta Tierra.
A continuación, incluyo un gráfico sobre la evolución de la población. Ésta se ha mantenido relativamente estable desde sus inicios hasta 1800, cuando se sobrepasó la barrera de los 1.000 millones.
Sin embargo, en los últimos 200 años se multiplicado por 7. Lo más alarmante es que para 2050 probablemente hayamos alcanzado los 9.000 millones. ¿Es esto sostenible? En el siguiente artículo damos unas posibles respuestas...
Magnífico el artículo del premio nobel de economía Paul Krugman, Matar al euro.
En él se dan las claves sobre la deriva europea en la crisis económica. Aunque para ser bien entendido en su contexto, hace falta hacer algo de historia.
El fuerte apalancamiento de las empresas españolas (300% PIB) y su bajo valor en bolsa, las hacen muy atractivas para ser compradas. En especial servicios como banca y construcción, los blue-chips.
Los motivos fundamentales:
-Acceso al mercado europeo
-Acceso privilegiado al mercado sudamericano
El problema es que el contagio de la burbuja, en nuestro país, se ha realizado por parte de las grandes constructoras en forma de toma de control de otras empresas -y no en operaciones de “cobertura” de riesgos como en EEUU, subprimeres, CDF’S, etc-.
Por lo que nos encontramos con situaciones como la de Sacyr hace unos días. Sacyr entra en REPSOL con un crédito para controlarla y “repartirse” el dividendo. Con dicho dividendo pagan el crédito, controlan la entidad y se dejan la puerta abierta incluso a obtener plusvalías en caso de venderla.
Como no han podido hacerlo, se han dedicado a ofrecerla al mejor postor poniendo en riesgo la “españolidad” de la empresa
Con titulares muy similares a éste nos despertamos hace unos días. La felicidad por el gran hito logrado, no debe empañar los grandes retos a los que se enfrenta el ferrocarril español a nivel nacional e internacional.
Las cifras son simplemente espectaculares: 6.000 M€, la construcción de 450 kilómetros de infraestructura, estacionesoperación y mantenimiento para 12 años, un pedido de 23 trenes con opción a 30 más, etc.
Por fin, la industria nacional ha estado a la altura de semejante reto.
A continuación desvelamos las claves de la intrahistoria -que no sale en los medios- de este megacontrato.
Ferroviario y tecnológico en la misma frase, téngo que frotarme los ojos. Pues sí, bucando en Google encuentromás información y empiezo a buscar.
En poco tiempo, la desazón vuelve a mi rostro…
El proyecto
Después de las importantes inversiones realizadas en ferrocarril, con una de la mayores redes de alta velocidad del mundo, ha llegado la hora de desarrollar tecnología y exportar.
El Centro Tecnológico Ferroviario, es una pista de pruebas para ensayar trenes hasta 600 km, ver cómo se comporta la vía, catenaria, etc a esas velocidades y que posibilite a la industria posicionarse para la próxima generación de trenes.
Button -practicamente- de principio a fin. Su forma de rodar a ritmo, hacen que sea la única opción para inquietar a un Vettel, cuya temporada puede resumirse por los records.
No pudo pasarle Button en la salida, pero poco a poco fue madurando la victoria. Lo mismo que Alonso y Ferrari, que ahora comienzan a comprender que estando tan lejos del alemán el viernes y sábado, tienen que realizar una cronometrada de 65 vueltas los domingos.
Ya lo anunciamos aquí, Button va a ser el rival más difícil para el subcampeonato, enlace, en un campeonato que no tiene más emoción.
Alonso, por su parte, hizo una gran carrera lastrado por las prestaciones de su Ferrari. Su oficio y calidad no son hoy por hoy suficientes para superar ni a Button -probablemente en el mejor momento de su carrera- ni a Vettel. Los riesgos que ha tomado esta temporada, se traducen actualmente en puntos que faltan en su casillero. Esto hace más valioso su magnifica temporada anterior, cuando en inferioridad luchó -y casi ganó- a los dos RedBull
Schumacher, parece que ha recuperado el tono y el año que viene será un serio competidor en la medida que mejore Mercedes, su puesto de hoy -6º- lo confirma claramente. Ha llegado a liderar la carrera
Viendo a Vettel, imagino que un tal Hulkenberg, tendrá sana envidia. Es su momento, pero la gloria es efímera: recordemos que Alonso iba destinado a marcar una época, lo mismo que Hamilton después y ahora Vettel.
Es complicado hablar de "suerte" y Pedrosa en la misma frase, aunque al fin parece tener sentido.
Un sinfín de operaciones y lesiones lleva Dani, que le han convertido sistemáticamente en el no-candidato al mundial.
Por otra parte, desde que inició su andadura en MotoGP, únicamente ha tenido un prototipo competitivo en un par de ocasiones y sus caídas le han quitado la posibilidad de disputar el mundial. Bien sea perdiéndose la pretemporada o cortado una magnífica racha de resultados.
El caso, es que se puede determinar su temporada típica sin temor a errores antes del mundial. Tendrá una caída-lesión que le apartará de la lucha por el mundial, aunque quedará entre los tres primeros y ganará un par de carreras. Nos preguntaremos si su talento tiene límites y como sería ante una temporada completa.
Pues bien, esta vez la fortuna estuvo de su parte. Consiguió la victoria 400 para el motociclismo español, así como entrar en la historia como el único piloto que ha ganado en Motegi en las tres categorías.
La débil posición de los gobiernos, atacados por los mercados que han rescatado, ha dado como resultado la supresión de estímulos a la débil economía y por tanto un parón mundial.
Es curioso, como la rapidez a la hora de subir los tipos de interés del BCE ante las insistencias de Francia y Alemania, haya sido una de las principales causas del estancamiento en la zona euro. Así, como las políticas de contracción económica: subida de impuestos y recortes del gasto público.
Está claro que si un motor de la economía no funciona, el sector privado, el otro debe hacer el resto, es decir, el sector público.
Para ello, hay que tener en cuenta que la economía es cíclica -parece que lo habíamos olvidado- y se necesita una planificación estratégica por parte de las Administraciones Públicas. Un ejemplo de lo que se debe hacer el el PEIT y otro de lo que no se debe hacer es el PlanE.
Este último aprobado con prisas y sin tener en cuenta las necesidades reales, vamos "pan para hoy y hambre para mañana" como se ha demostrado. Adicionalmente, ha privado de recursos a otras necesidades del país. Nos hemos gastado el dinero en jardines y ahora recortamos en educación.
Por esta falta de planificación de las Administraciones y su falta de reacción ante los ciclos económicos, aparecen los fundamentalistas del déficit. Intentando cuadrar en cada ejercicio el déficit de una manera rígida.
De este modo, asfixiados por los intereses de la deuda debido a la falta de planificación, no se puede realizar la política económica que es necesaria.
El problema no es el déficit. De hecho un déficit no es intrísecamente malo, siempre que sea inversión productiva y no gasto corriente. Es decir, PEIT vs PlanE.
Sin embargo, está claro que es difícil a nuestros políticos visión. ¿Cómo van a estar pendientes del ciclo económico, si ellos van a estar "únicamente" cuatro años?
Por cierto, todo esto lo sabemos desde la Gran Recesión
"En 1937, a causa del levantamiento de los estímulos públicos antes de lo debido, cambia el clima intelectual desde la consolidación fiscal hacia el keynesianismo, y Roosevelt no tiene más remedio, contra sus expectativas previas, que volver a las políticas de expansión pública de la demanda. El pleno empleo no llegará hasta la entrada de EE UU en la guerra mundial, en diciembre de 1941"
El debate queda, por tanto, eclipsado, tal y como defiende Krugman desde hace tiempo, reducción de déficit vs crecimiento-empleo. Lamentablemente los mercados quieren ahora "su" dinero, ¿o es el nuestro?
Se nos acaban los calificativos para la gran temporada de Vettel, ya sabemos que ganará el mundial. Lo tenía en el bolsillo antes de empezar la segunda vuelta, tal y como analizamos en artículos anteriores la "posible" remontada de Alonso (Enlace)
Ahora su lucha no es contra sí mismo, sino contra los mejores de la historia para batir el record de victorias -en poder de Michael Schumacher desde 2004, con 13 Grandes Premios-. Con 9 victorias, a falta de 5 carreras no parece que nadie pueda disputar su hegemonía.
Lo mismo sucede con las poles, 15 para Nigel Mansell con su Williams del año 92 frente a las 10 que lleva actualmente el alemán.
No se debe olvidar que Sebastian ha conseguido nada menos que el 87 por ciento de todos los puntos disponibles, mientras que el récord para una temporada completa lo mantiene Michael Schumacher con un 84,71 por ciento en 2002.
Unos números que asustan y le hacen entrar en el olimpo del automobilismo, con apenas 24 años. ¡¡¡Todo un Gelete Nieto -esto se me ha colao-!!!
Sin embargo, la lucha por la segunda plaza cada vez es más interesante, con Button, Alonso y Webber en 3 puntos.
Ante el entorno actual de crisis -sin entrar en sus orígenes-, los Gobiernos deben priorizar sus inversiones.
A continuación, se incluye una comparativa de las prioridades de los Gobiernos español y portugués, no tiene desperdicio y seguro que a más de uno le sorprende.
Después de analizar el sistema estadounidense en diversos artículos, en el que prima la competitividad/resultados sobre las relaciones personales -en el caso de España, algo mal entendido-, hoy intentamos dar otra vuelta de tuerca a los ingredientes que de Silicon Valley algo tan especial...
Por un lado, resulta que tenemos una separación entre infraestructura -vía, ADIF- y operación -RENFE- , para permitir la entrada de nuevos operadores ferroviarios y que aumente la competitividad del transporte por ferrocarril.
Recordemos que mercancías es deficitario, con una facturación del orden de 300 M€,pierde 60M€.
¿Puede un país periférico como España prescindir de un transporte por mercancías competitivo?
La respuesta es claramente no, ya que perjudica nuestras exportaciones. Sin embargo, mientras en otros países la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril es respetable e incluso la primera opción, en España no deja de languidecer. Como ejemplo, un 22% en Alemania frente a un exigüo 4% en España.
Sin embargo, a parte de la falta de inversiones -recordemos que el foco está en la ALTA VELOCIDAD , existe una clara desidia y falta de competencia de los responsables.
Las posibles soluciones, las conocemos todos, aunque todavía no se ha avanzado nada en 30 años:
- Interconexión con puertos para atraer tráfico
- Centros intermodales para distribuir la carga
- Vías dedicadas
- Posibilidad de trenes de 700 metros para aumentar la competitividad. Mayor carga con una locomotora.
- ...
Con la temporada actual dando los últimos coletazos ante el dominio de Vettel y RedBull, quedaba por saber la reacción de Ferrari en su casa, descolgados del segundo puesto en el mundial de constructores.
Sin embargo, las pobres prestaciones de Ferrari hacían preveer que su bastión iba a ser tomado. De nuevo, Ferrari en manos de Alonso.
El asturiano no defraudó. Realizó una salida trepidante que le llevó de la primera posición desde la cuarta plaza. Puro talento, jugándose el todo por el todo ante su público.
No fue suficiente, ya que Vettel le devolvió la jugada con el mismo -o quizá más- nivel en una de las curvas rápidas del circuito.
Este chico está aquí para ganar y quedar segundo le parece poca cosa. No era necesario arriesgar tanto ya que su ritmo era el mejor. A este paso, será el gran campeón del futuro -si no lo es ya- de la fórmula 1.
Un mundial con varios campeones del mundo, que no hicieron acto de presencia conjuntamente hasta esta carrera para poner su granito de arena para el espectáculo - Schumacher, Alonso, Hamilton, Button y Vettel-. Se lucieron todos, especialmente Schumacher motivadísimo por correr en su antigua casa y "oler" el podio.
¿Qué necesita España para salir de la crisis? ¿Elecciones? ¿Un cambio de modelo económico? ¿Un cambio en el patrón de consumo? ¿Más civismo y menos cortoplacismo? ¿Menos nepotismo?
Lo que está claro es que los días de vino y rosas han acabado y no se volverá atrás.
Julián Pavón, catedrático estrella de CEPADE pide un Gobierno fuerte, que vele por el interés general...
Sin embargo, un Gobierno fuerte, no es siempre un gobierno inteligente. Por este motivo, lo que necesita España, es una buena gestión. Es la hora de los proyectos y de la gestión.
Estos son los grandes retos a los que se enfrenta España en la próxima legislatura:
No son de recibo los resultados que está teniendo esta temporada Ducati, con un podio como su único trofeo.
A pesar del tremendo talento de Rossi y su equipo técnico no logran hacerse con una moto ganadora al final de la pasada temporada.
El motivo es que están acostumbrado a un chasis muy dócil, caso de Yamaha y no a uno "difícil". No saben calentar las gomas con las suspensiones ya que la moto requiere un pilotaje más agresivo. Tanto para calentar los neumáticos, como para entar y salir de las curvas -casi a golpes y tirando mucho del tren delantero-
Mientras tanto, otro piloto Ducati, Carlos Checa está arrasando en SuperBikes. Ganando a motos de fábrica con un equipo privado frente a los Biaggi y Melandri apoyados por sus respectivas fábricas.
Tremendo debate hay en Italia, ya que Checa ha sido más rápido de Rossi en Assen y Silverston con una SBK que Rossi con la MotoGP.
A ver si se animan los Sres. de Ducati y ponen tres motos para el año que viene: Rossi, Hayden y Checa.
Estoy seguro que con la experiencia de Checa en MotoGP les ayuda.
Siempre me gustaron las máquinas, a ser posible fieras indomables y con mal caracter. Siempre el piloto por encima de la máquina.
Por ello, me encantan los coches de rallyes del grupo B de los años 80 -que fueron prohibidos por la FIA-, los fórmula 1 con motor 1.5 turbo y 1.000 CV, el Ferrari F40, el McLaren F1...y las Ducati. No hablo de las antiguas 500cc de dos tiempos que solo americanos y australianos forjados en el "rodeo" podían domar.
En 2003, Ducati inició su andadura en MotoGP con un Capirosi y Baylis. Con un motor desmodrómico, símbolo de la casa. És una solución ideal para un motor bilicilíndrico con un control total de la apertura y cierre de válvulas...
Para competir en MotoGp habría que sacrificar el motor bicilíndrico por un tetracilíndrico. El motor fue la seña de identidad de Ducati desde siempre -SBK-, y en este caso colaboraron con Ferrari, para ofrecer algo espectacular. El motor tenía tanta potencia que quemaba los brazos de los pilotos, un auténtico avión.
Después de las últimas carreras en suelo estadounidense, en las que Lorenzo sufrío problemas de neumáticos ante el implacable Stoner, ha regresado en Misano con su mejor versión.
El llevar el número 1 en el carenado, da algo más, y a eso es a lo que se agarra Lorenzo para mantener vivo el campeonato ante el dominio apabullante de Stoner, que con 7 victorias demuestra un dominio incontestable.
Sin embargo, Lorenzo, con mucho oficio suma puntos en cada carrera y comete pocos errores, lo que hace que la ventaja del australiano sea exigua a pesar de su dominio.
En esta carrera, Stoner se ha visto superado por Pedrosa, que será el juez del mundial. El campeonato vuelve a abrirse, aunque para conquistarlo Lorenzo deberá echar mano de todo su repertorio.
De nuevo, un mundial apasionante al que le falta el mejor Pedrosa y un Rossi competitivo.
Ayrton Senna, uno de los mejores pilotos de todos los tiempos -con tres títulos mundiales e infinidad de records en el momento de su fallecimiento- y, sin duda, el más querido y recordado por muchos de nosotros. Su rivalidad con Prost, hizo que el este deporte tomara cotas impensables.
Uno de los primeros artículos de @tropieza_blog, fue sobre las diferencias culturales entre España y EEUU, entre las cuales destacaba nuestra falta de un modelo profesional y meritocrático.
Hoy, a la vista del siguiente artículo, queremos hacer una reflexión sobre el nuevo modelo económicoy las posibilidades que dan las tecnologías de la información (TI), de crear empleo, valor y futuro para el país. Todo ello con una inversión muy reducido, y cuyo único límite es la imaginación
A continuación incluyo un vídeo sobre éstas posibilidades
Lamentablemente, en España, nuestros emprendedores se enfrentan al sistema: la excesiva regulación, la falta de inversores, la incomprensión de la sociedad -que únicamente aprecia el ladrillo-, etc.
El movimiento 15-M, surge a raíz del libro ¡Indignaos! de Hessel.
Hessel diagnostica la situación actual: La situación actual, causa de la dictadura de los mercados, la ausencia de regulación de los sistemas de financiación ha convertido al mundo en un lugar muy injusto, con el consentimiento de los políticos u la omisión de cumplir su obligación convirtiéndose en unas marionetas a voluntad de los mercados en vez de luchar por conseguir una sociedad basada en valores.
Ante una generación que suponíamos anestesiada por GH, Supervivientes, el fútbol, etc.; es decir el famoso "Pan y Circo", que proponían los romanos para la plebe. Lamentablemente, cada vez tenemos más Circo y menos Pan.
Los datos son contundentes. La tasa de desempleo juvenil en España alcanzó el 43,5% en febrero de este año, frente al promedio del 20,4% de Europa, con lo que uno de cada dos jóvenes españoles no tiene empleo, según recoge el Instituto de Estudios Económicos (IEE) a partir de datos publicados por Eurostat.
Nuestros jóvenes, han levantado la voz y han creado un movimiento pacífico de protesta frente al que las autoridades políticas no han tenido respuesta...
De nuevo, la falta de coordinación y un liderazgo claro, hace que el movimiento pierda su eficacia.
A continuación, incluyo una serie de propuestas que podrían resultar interesantes
Desde luego, si forman un partido político con este programa, yo me apunto
Se aproxima la recta final del campeonato y Ferrari, sigue sin dar con la clave en lo referente a estrategias y a pit-stops.
La pérdida del campeonato del año pasado en la última carrera cuando "mordieron" el anzuelo de RedBull, fue el punto culminante. Sin embargo, los errores se siguen suecediendo en cada carrera. Analizamos las claves:
Aunque es posible que no sepamos nunca la verdad, hay ciertas matizaciones que deben realizarse frente a la versión oficial
-Los sistemas ferroviarios, son fail-safe por concepción
Es decir, ante fallo, la explotación se detiene o queda en un estado más seguro que el anterior. ¿Qué quiere decir esto?
Esto se traduce en que los trenes se paran, dándo en muchas ocasiones dolores de cabeza al explotador. Quisiera comentar que la lógica es distinta respecto al avión, imaginemos un avión que ante cualquier problema se detuviera...¡¡¡ups!!!
-Un tren, no debe -o no debería quedarse detenido- por un rayo.
Los trenes cuentan con pararrayos para evitar estos problemas. Adicionalmente, el equipo de tracción debe estar redundado, por lo que podría funcionar perfectamente con un único equipo de tracción en condiciones de prestaciones degradadas.
-El maquinista “conduce” con información que le proporciona la vía.
Pensemos en que no podemos dejar a los reflejos de un superhombre, ver una señal a 300 km/h -¿la señal era verde, era roja?-
-El maquinista únicamente tiene libertad para conducir dentro de los límites que le fija la señalización.
De modo que la vía tendría que haber detectado el tren detenido y ordenar la parada al tren seguidor. Por tanto, todo hace parecer que ha sido un fallo técnico.
Parece que las causas del fallo técnico han sido las prisas por finalizar la línea antes de tiempo, en concreto un año antes. Por lo que una obra de esta envergadura posiblemente no hubiera pasado todas las pruebas necesarias de seguridad, así como la falta de experiencia y una ingeniería local potente para el desarrollo e implantación del proyecto.
En España, antes de la apertura de una línea ferroviaria se debe entregar un completo dossier ISA. Evaluación Independiente de Seguridad, en el cual se validan todas las condiciones de explotación. En concreto las condiciones degradadas.
¿Qué quiere decir esto? Se prueban los sistemas ante estrés -número de trenes que pueden manejar-, errores en la conducción, errores en las órdenes de puesto de mando, problemas en la alimientación eléctrica, etc. Es decir, la robustez del sistema.
Lamentablemente, las prisas no son buenas y el adelanto en un año de la fecha de finalización del proyecto, así como la falta de experiencia pueden haber causado que la validación y verificación, sea menos exhaustiva de lo deseable...
Finalmente, unas lecciones que debemos extraer de nuestros vecinos..
De nuevo Jenson Button, el rey del "caos". En la carrera de Hungría, que tan grandes recuerdos le trae, fue el mejor sobre unas condiciones cambiantes. Ganó porque exhibió un gran ritmo de principio a fin y no cometió errores.
En esta carrera hemos visto grandes duelos, en las primeras vueltas Alonso-Schumacher y Hamilton-Vettel. Todo un espectáculo. Sin embargo, en este tipo de carreras, prima la consistencia más que las grandes florituras. Comenzamos el análisis.
39 muertos y casi 200 heridos, es el balance del último accidente de la Alta Velocidad China.
En abril de 2008,72 personas perdieran la vida y 400 resultaran heridas al descarrilar otro «tren bala» en la provincia costera de Shandong
Desde 2007 ha construido unos 10.000 kilómetros de vías por donde sus trenes circulan a entre 200 y 300 kilómetros por hora, convirtiéndose en una potencia mundial y con deseos de exportar
De hecho, ha realizado unas inversiones del orden 23.458 millones de euros en Alta Velocidad, ya que es una inversión estratégica para el desarrollo del país.
Las grandes distancias del país y los grandes volúmenes de población, hacen que la Alta Velocidad y el ferrocarril, sea el medio más eficiente de transporte.
Su obsesión, ha sido firmar acuerdos con los líderes mundiales Siemens y Bombardier, para obtener su tecnología y ponerse en la punta de lanza. De hecho son capaces de operar trenes a 380 km/h.
Sabemos que Alonso termina la temporada en una forma sensaciona. Sucedió en 2008, con Renault cuando ganó incluso dos carreras –Singapur y Japón-, siendo el mejor piloto del tramo final.
De nuevo en 2010, parecía todo perdido, pero la segundaparte de fue espectacular llegando a limar una gran diferencia de puntos, aunque el final fue no fue el deseado.
Pasado el ecuador del mundial, las espadas están en todo lo alto. 20 puntos separan a Stoner de Lorenzo. Tenemos campeonato para rato –salvo que alguno cometa un error-
La carrera de Laguna Seca, nos devuelve un Stoner en plenas facultades tras el bache de las dos últimas carreras –dos podios se saben a poco después de su fulgurante inicio del mundial-
Fue un Gran Premio muy competido en la primera parte, con Lorenzo realizando una magnífica salida –nada que ver con el Lorenzo de los inicios en MotoGP-. Pedrosa seguía su ritmo y Stoner, temeroso, parecía que se quedaba atrás.
Llegados al ecuador de la carrera con un Stoner que no pudo marcar la diferencia en las primeras vueltas, como es su estilo, y unos Pedrosa y Lorenzo mermados por las lesiones, empezó el festival del australiano.
Por fin, un gran premio con emoción. Tres pilotos - Hamilton, Alonso y Webber- de tres escuderías -McLaren, Ferrari y Redbull- luchando por la victoria.
La única certeza que nos deja este gran premio es que la ventaja de Redbull ya no es insalvable. Se les puede disputar la pole y en carrera no tienen ese ritmo infernal de las primeras carreras.
El campeonato está totalmente abierto por la segunda plaza. Entre Webber, Hamilton y Alonso, apenas 9 puntos de diferencia. Lástima que la primera plaza ya tenga dueño Vettel.
Éste es el veredicto sobre la actuación de los pilotos:
Hamilton, ha estado impecable sin errores con un gran ritmo durante toda la carrera. Sólo Alonso estuvo a su nivel, e incluso llegó a superarle a la salida de boxes.
Alonso. Un gran ritmo, llegó a superar a Hamilton en boxes. Lamentablemente su Ferarri, tarda mucho en calentar las gomas ya que las conserva muy bien, y por tanto, no pudo defender su posición.
De nuevo, ésta es la cara y la cruz de Ferrari. Les falta temperatura en los neumáticos para clasificar en pole, pero en carrera les permite un ritmo constante y baja degradación.
No sabemos si su competitividad fue debida a la baja carga de gasolina o por el contrario ésto le impidió luchar con Hamilton las últimas vueltas.
Webber. Le faltó agresividad en la salida y los puestos perdidos condicionaron su resultado. Una pena que no tenga la confianza de RedBull, porque su constancia hacen de él un piloto muy a tener en cuenta. En plena curva de ascendente de resultados, puede ser el juez del campeonato.
Si yo fuera Montezemolo, me plantearía un trueque Massa-Webber.
Vettel. Mal fin de semana, problemas en el coche, falta de concentración, errores y un trompo que pudo costarle un cero. De nuevo la suerte del campeón está de su lado, ya que sale con un botín de puntos muy interesante, teniendo en cuenta todo lo anterior.
Fue superado durante gran parte de la carrera por Massa, que hizo muchas vueltas de tapón y al que supero en boxes por un nuevo error de Ferrari.
Su mayor problema es la gran ventaja que tiene en el campeonato y la prisa por querer cerrarlo demasiado pronto y que le hace cometer errores.
Respecto a los equipos RedBull:
Ya no cuenta con la ventaja inicial, si bien siguen siendo los más rápidos. Su mayor problema sigue siendo la fiabilidad y el KERS, aunque no haya tenido hasta ahora mayores consecuencias.
El bajón de rendimiento de Vettel y la pujanza de Webber, puede crear problemas internos y "dar alas" al resto de equipos
McLaren:
Otra incógnita. Magnífica carrara de Hamilton y desastre de Button. Desde el principio de temporada están siendo muy agresivos en el desarrollo del coche, introduciendo cambios sin probar en pista. El resultado hasta ahora no puede ser mejor.
Se engancha a la lucha por el campeonato
Ferrari:
A fuego lento, en constante evolución y mejora, acercándose a RedBull. Massa confirma las sensaciones de que el Ferrari es competitivo. Lamentablemente, siguen concediendo mucha ventaja en los boxes.
Como comentábamos al principio...más incógnitas que certezas
Michael Schumacher, posiblemente uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Al menos, en cuanto a palmarés se refiere, es el piloto más laureado y el piloto más importante de la F1 moderna.
Ha competido -y ganado en muchas ocasiones- a una generación de grandes nombres: Senna -cuatro carreras-, Hill, Villeneuve, Hakkinen, Montoya -éste debió ser su némesis-, etc.
Actualmente compite sin pena ni gloria para Mercedes, en un proyecto a largo plazo pilotado por Ross Brawn - artífice de los títulos de Benetton, Ferrari y Brawn/Mercedes GP-, aunque sigue siendo el piloto más querido por la afición alemana, a la que tantas alegrías ha brindado.
Tiene calidad y físico para seguir en activo a los 41 años, aunque la F1 ha cambiado tanto técnicamente como en talento -probablemente una de las mejores generaciones de la historia: Hamilton, Alonso, Vettel, Button, etc.- que le está siendo difícil adaptarse. Más aún, a un piloto acostumbrado a tener el mejor material y a luchar por el número uno.
No olvidemos que actualmente hacer un podio es prácticamente una proeza, ya que la competitividad es máxima y está más abierta que nunca. RedBull, McLaren y Ferrari coparían los seis primerso puestos, por lo que lograr un séptimo puesto sería lo más natural.
Tiene todos los records habidos y por haber, aunque su vuelta está afeando sus estadísticas....
El trending topic del año, El Modelo Parasitario Chino.
Con más de 800.000 visitas, el vídeo demuestra que existe cierta inquietud e interés por la economía.
Estamos hablando de una estrategia económica de expansión y control de las materias primas sin parangón.
La irrupción de 1.300 millones de personas en el mercado supone un cambio, sin vuelta atrás, en el mundo. Ya lo previó Napoleón "...cuando el gigante dormido que es China despierte, el mundo se echará a temblar..."
Para comprender mejor el futuro que nos llega, y que ya es presente, a continuación se incluye una recopilación de los vídeos, para que no se quede nada en el tintero.
Los sorprendente es que están ganando en nuestro propio juego, el capitalismo.
Se incluyen ciertos comentarios sobre el contenido de los vídeos.
Se confirma que el consorcio español, formado por RENFE, ADIF, TALGO, etc. ha ganado el concurso Haramain High Speed Rail (HHS) ante rivales de la talla de ALSTOM, Siemens –retirado hace tiempo- y los últimos oferentes chinos.
El peso económico de la oferta suponía el 80% y la parte técnica un 20%. Se debe destacar que la oferta española era un 30% más económica que la de ALSTOM, lo que unido a la sólida reputación de las empresas españolas y la experiencia adquirida durante estos años ha sido clave.
A continuación repasamos las clavesUn poco de historia
La historia de Gibernau es peculiar en diversos aspectos: por un lado corre por sus venas la sangre de uno de los grandes mitos del motociclismo español -Bultó, Bultaco- y por otro, un esforzado gregario al que le faltó una pizca de suerte para derrotar a uno de los grandes de la historia, Valentino Rossi.
Después de la magnífica carrera de Sachsenring (Alemania), se confirma que Dani, después de varias operaciones en la clavícula por falta de sensibilidad en el hombro y la caida "con" Simnocelli, está -o estaba- para ganar el campeonato.
De nuevo, la cruz es para Valentino Rossi que no pasa de puestos discretos con su Ducati, siendo superado incluso por Álvaro Bautista.
España, EEUU y la competitividad: algo que aprender y algo que aportar
Con motivo de la fiesta nacional estadounidense del 4 de Julio, he podido leer en El Paí Semanal, la opinión de ciudadanos que se encuentran al otro lado del charco de su país natal.
He de decir, que leyendo el artículo sin prejuicios se pueden aprender muchas cosas, y la primera de ellas es que sus estilos de vida son complementarios y deberíamos avanzar más para conocernos.
En este aspecto, creo que los programas de televisión tipo “ciudadanos por el mundo”, nos aportan una visión más amplia, que existe la posibilidad de hacer las cosas de otra forma y, por supuesto, obtener resultados distintos.
Es bastante sorprendente que con la crisis, nadie asuma ningún tipo de responsabilidad. Me animo a dar una opinión personal sobre la crisis – como siempre, a toro pasado-
En el caso concreto de España tenemos dos personajes bastante abyectos, que liderarían cualquier ranking de incompetente del mes. Estamos hablando del Gobernador del Banco de España, MAFO, y de Rodrigo RATO. Pasemos a analizar sus papeles en la crisis:
Es curioso que un joven de 19 años, monte un negocio y a los 21 esté facturando 60$.
(Esto en España no pasaría, probablemente le pondrían a hacer fotocopias, pero ese es tema de otra entrada)
DELL trabaja codo a codo con sus proveedores. Partiendo de su demanda y conociendo los productos de sus proveedores –pantallas, memorias, etc.- oferta en su web los productos más actuales y los actualiza de acuerdo con las capacidades de sus proveedores. Es una forma de producir “0 strock”, siguiendo la evolución de la demanda de ordenadores y de la oferta de componentes, “diseña” en tiempo real sus productos.
Volviendo al núcleo de la cuestión, cada vez es más difícil aportar todo el conocimiento y la especialización que requieren los productos. Esto es un hecho que la industria de la automoción, los fabricantes de ordenadores, electrónica de consumo, etc tienen muy asumido.
Es decir, Apple diseña su iPod y FoxConn lo fabrica. De igual manera pasa con los automóviles, prácticamente los fabricantes se están convirtiendo en ensambladores y muchas partes críticas las desarrollan conjuntamente con suministradores.
A la hora de construir un tren, los grandes fabricantes –ALSTOM, CAF, SIEMENS, BOMBARDIER, etc.-, montan sus equipos –cajas, bogies, electrónica, equipos de tracción, etc.-. Salvo puertas y frenos –Faiveley y Knorr-, integran todas las actividades.
Esto requiere unos tremendos recursos que hay que destinar a la innovación, a cambio de una rentabilidad supuestamente alta. Lo comento porque la rentabilidad del sector es baja, no olvidemos que es público. Por tanto, se incurre en excesivo riesgo y la innovación queda en último lugar.
Sin embargo, el camino contrario ha sido llevado a cabo exitosamente por CAF desde los años 80. De ser un montador mecánico a un fabricante de primera línea que incluso con sistemas de señalización ERTMS, algo que en principio se escapa de su foco.
¿Cual era su objetivo? Disponer de sus propios equipos para que al ir a comprarlos a un gran fabricante -ALSTOM, SIEMENS- , que el margen del proyecto no se lo llevara el suministrador.
Haciendo una analogía, ¿se podría diseñar todo el tren y subcontratar su fabricación? Aquí, la clave sería elegir a los suministradores adecuados y realizar unas pruebas de integración y de “endurecimiento” adecuadas.
Las ventajas son claras, se vende el proyecto y la fabricación se realiza en el territorio del cliente. Este aspecto no es baladí, ya que en estos proyectos se pide que se fabrique una parte en el país del cliente, lo que resta gran competitividad, a parte de los costes asociados al transporte.
Por otra parte, este tipo de proyectos al hacerse a medida del cliente tienen una gran especificidad y al ser series cortas, están sujetos a modificaciones. Esto hace que el fabricante sea responsable final de todos los equipos e incluso su SW de control, lo que hace inviable este modelo.
Adicionalmente, los fabricantes deben dar un paso hacia la estandarización de sus productos. En este sentido el concepto “plataforma” es clave. Es decir, un tren configurable a las necesidades del cliente en términos de velocidad, tracción, número de coches, etc.
Aplicando el método de valoración del multiplicador, para una valoración de 900/1.000 M€ le han dado un factor 10 sobre beneficios.
Es decir, que en diez años se recupera la inversión, siempre y cuando el beneficio se mantenga, lo que puede ser considerado como una inversión “Blue Chip” –no especulativa y a largo plazo-, pero ¿merece la pena invertir?
Un poco de historia
En mi opinión, la historia reciente de TALGO es poco brillante. Es básicamente la deuna empresa familiar con poca rentabilidad por lo que se decide vender a inversores de capital riesgo.
A partir del año 2003, empieza la “poda”. Se expulsa a la ingeniería de TALGO y quedan los operarios de toda la vida. Aún así, consiguen entrar en los contratos de Alta Velocidad de España, de la mano de Bombardier.
Para suerte de sus dueños, el Lehman Brothers quiebra y encuentran la posibilidad de volver al accionariado.
Línea de Productos
En lo referente a productos TALGO, nos encontramos los Talgo-250/S-130 y Talgo-350/S-102, así como la locomotora TRAVCA, la actualización de sus eternos coches y el cambio de ancho.
El último desarrollo, un tren híbrido, el S-130 H/S-730. Es una modificación de los trenes S-130, que será multitensión (3kV-25Kv y diesel!!!) y multiancho (UIC e ibérico). Para ello, se cambiarán los dos coches aledaños a las cabinas, sustituyéndose por un coche técnico con un generador diesel y un depósito.
Soy bastante escéptico sobre este producto, si bien es cierto que puede ofrecer una importante solución a corto plazo para un buen número de países que no puedan invertir en infraestructura y un tren de estas características les solucione el problema.
No creo que haya que hacer mucho hincapié en las desventajas: mayor peso, menor capacidad de viajeros, menores prestaciones, etc. De nuevo insisto, si la alternativa es construir una línea nueva, está puede ser una gran alternativa para aprovechar la existente.
Adicionalmente se encuentran desarrollando una plataforma, TALGO Avril, para Alta Velocidad. Una plataforma es un tren “configurable” a las necesidades del cliente en términos de velocidad, tipo de tracción, etc. De este modo, se acaba la tendencia de que cada cliente tenga un tren diseñado desde cero, con el correspondiente ahorro de costes.
Lo más interesante de este tren es su caja de 5 filas de asientos, de este modo sería posible llegar a las 500 plazas por tren, sin tener que recurrir a un tren de dos pisos. Esta es una aspiración de todos los operadores, mover más personas con menos trenes. Sería equivalente a aumentar la rotación del activo en finanzas –recordemos que un tren de Alta Velocidad puede costar del orden de lo 20 M€-
No quisiera dejar de mencionar la importante línea de negocio que supone para TALGO el mantenimiento, y el actual desarrollo de un tren tipo CERCANÍAS.
A nivel producto, parece que se olvidan de los metros y tranvías, que han experimentado un auge considerable y actualmente están manteniendo a la industria. Quizá la solución venga dada por el prototipo de cercanías.
También se echa en falta la ausencia de tecnología propia para el equipo de tracción – aunque esto en otro tipo de industrias no sería un problema-
Mercados
En este momento, forman parte de consorcio español, para exportar la Alta Velocidad a Arabia Saudí, por lo que si se logra este primer contrato la industria española dará un paso adelante para competir con Francia –Alstom- y Alemania – Siemens-
Por otra parte, se encuentra implantado en Kazajstán, clave para el mercado ruso.
También ha ganado recientemente un contrato en Bosnia para el suministro de 9 trenes de 200-220 km/h.
Como opinión personal, diré que quizá la industria se está equivocando en el desarrollo de sus productos. Creo que el enfoque debe ser low-cost, ya que el objetivo son los países emergentes – Rusia, India, Arabia Saudí, Emiratos, etc.- y los paises desarrollados no van a hacer disparates teniendo en cuenta la actual situación global – EEUU-
Incluyo un link de wikipedia, con las inversiones en Ferrocarril de RZD.
“In October 2010, RZD announced that its 2010 investment programme had increased to 3.15Bn Roubles (€7.45 billion), and announced an energy efficiency partnership with the European Bank for Reconstruction and Development.[13]
In December 2010, RZD announced a plan to buy 1250 new locomotives between 2011 and 2013, possibly including 2ES10.[14]”
Lo mismo ocurre con Indian Railways, con € 9billones de inversión prevista
Por este motivo, TALGO tiene una oportunidad, así de beneficiarse de la experiencia de la Alta Velocidad española y de las barreras técnicas debido al diferente ancho de vía entre países.
Este último aspecto no baladí, por un lado todas las redes ferroviarias que se quieran conectar con Europa deberán tener un sistema de cambio de ancho. Esto es clave para la competitividad de Rusia.
Por otra parte, mientras en Europa estamos pensando en los 350-380km/h –incluso en los 500 km/h en el largo plazo-, las necesidades de estos países en términos de velocidad no superan los 250 Km/h.
¿Y la competencia?
Simplemente decir, que en este caso, el coco es CAF, cuya valoración en bolsa es de 1400 M€. Su cartera de productos – trenes de Alta Velocidad, cercanías, metros, tranvías, media distancia, etc. - y mercados – Truquía, Suramérica, etc.- no tiene nada que ver.
Por otra parte, el resto de la industria está tocada. Tanto ALSTOM – AGV- como Siemens tienen pocos pedidos a nivel Alta Velocidad (¿quizá sean muy caros para el resto del mundo?)
Aunque Siemens, ha logrado un contrato de 600 M€ para la renovación de los ICE alemanes, el conocido proyecto ICE-X.
Por otra parte, Bombardier, juega varias cartas con sus socios locales. En este momento su producto más importante en Alta Velocidad es el Zefiro.
El futuro
El futuro de la industria en los próximos contratos de material ferroviario pasa por Rusia, India y Brasil.
A nivel nacional, después de ingentes inversiones nos encontramos ante el momento decisivo de exportar nuestra tecnología. Si lo conseguimos nuestra economía lo agradecerá.
Volviendo a la pregunta incial, pienso que difícilmente, aunque todo dependerá los primeros contratos.
Con esta denominación, muy de Marvel, conocemos a los cuatro pilotos que están marcando “época” en la máxima categoría del motociclismo: Rossi, Lorenzo, Stoner y Pedrosa.
Quizá lo de marcar “época”, sea excesivo, aunque es cierto que son los pilotos con más talento y los que se van a repartir los títulos en a medio plazo, con permiso alguna nueva incorporación como Simoncelli.
Tratando de dar mi opinión personal sobre ellos, creo que es un grupo muy equilibrado, aunque los mejores situados para copar el trono en el futuro próximo son Stoner y Lorenzo.
Valentino Rossi
Me explico, para mí Vlantino es un piloto magnífico, aunque bastantes puntos por debajo del mítico Doohan. Lo comento porque Vale, siempre ha tenido el mejor material y el mejor equipo – fábrica y técnicos-.
En lo referente a la moto, un caso especialmente sangrante fue el primer año de las motos de cuatro tiempos -2001- cuando se paseó compitiendo contra las motos de dos tiempos. Basta señalar que el único que le discutió un poco el liderato fue Álex Barros, cuando tuvo acceso al mismo material.
A partir de aquí la historia conocida, dominio aplastante de Valentino, soberbia de Honda, y fuga a Yamaha.
Es curioso, como el piloto que le plantó cara fue un veterano Gibernau. El típico piloto ninguneado por la fábrica, encargado de desarrollar un prototipo de moto bilicilíndrica, que no dio buen resultado.
Después de su periplo por Suzuki, al volver a Honda en un equipo no oficial y encontrarse con el accidente de Kato, encuentra fuerzas para luchar por el mundial. Es curioso, lo infravalorado que ha estado Sete.
No sólo se enfrentó a Valentino desde un equipo satélite y con una moto claramente inferior –los pilotos de fábrica andaban perdidos totalmente-, sino que fue subcampeón del mundo con más puntos que el Crivillé campeón.
Por cierto, menudo “bluf” el de Crivillé, pero otro día hablaremos de eso.
Volviendo al de Tavuilla, ya me gustaría contar con una pleyáde como Jeremy Burgess y compañía. Para los que no sepáis de qué hablo os pongo un link. Entre sus pilotos están alguno que puede que os suene: Freddie Spencer, Wayne Gardner, Mick Doohan y Valentino Rossi. Por cierto, siempre que Valentino cambia se lo lleva consigo a su nuevo equipo.
Por cierto, una cosa que da mucho valor al título de Lorenzo es haber batido a Valentino en su equipo, y a sus mecánicos –todo un dream team-. ¡¡¡Viva Forcada!!!
Al final pasó lo que tenía que pasar, Valentino tuvo una transición rápida –ganó la primera carrera con la M1- y fácil en Yamaha y pudo hacer el mejor prototipo, el resto es historia.
Ahora intenta repetir la historia en Ducati, pero sólo ha habido un piloto que ha podido domar esta máquina…
Casey Stoner
He de reconocer que este jovenzuelo es una de mis debilidades, sobre todo por la evolución que ha tenido.
Siempre luchando con Pedrosa y siempre quedando por detrás en cilindradas inferiores. Pero fue dar el salto a MotoGP y se adaptó como un guante. Es curioso, cuando llevaba una la Honda de Cecchinello, se caía constantemente, de ahí el apodo de “Rolling Stoner”…pero fue subirse a la Ducati y no encontrar rival.
Mira que la Ducati es un cúmulo de virtudes, gira poco y mal, mucha potencia bruta, etc. Pues este chico se llevó de maravilla con ella. De hecho es el tipo que más victorias tiene con las 800cc, y eso dice mucho, teniendo en cuenta a sus coetáneos.
Antes de que llegara él, ni su marca de neumáticos –Bridgestone- ni de suspensiones –Ohlins- eran competitivas. Le bastó un año para armar un equipo imbatible -2007-
Al final, perdió la ventaja de su trabajo al reclamar Valentino –y al resto de pilotos- sus neumáticos, suspensiones, etc. lo que le hizo perder algo de ventaja.
Hay que recordar, que antes de su llegada estaba Loris Capirosi, y no iba tan bien como Stoner, así que algo tendrá el chaval. Lo mismo pasó con Hayden, y ahora pasa lo mismo con Rossi.
Es increible la capacidad de rodar rápido desde el minuto cero, no hay otro piloto con este don.
Su estrella, la apagó el gran Valentino con una maniobra en Laguna Seca – gran historial en este tipo de cuerpo a cuerpo y si no que se lo cuenten a Gibernau –
Posteriormente, problemas estomacales le impidieron rendir como de él se esperaba y Ducati volvió a suspirar por Valentino…
El cambio a Honda le ha sentado fenomenal, viendo como pilota, se ve que él hacía girar la Ducati. Se cuelga del tren delantero como si fuera un caballo, menudo espectáculo.
¿Qué es lo que le falta a Stoner? Mejorar su físico y mantener la consistencia en las últimas vueltas.
Jorge Lorenzo
¿Qué decir de Don Goirgio? Temperamental, carismático, irreverente, talentoso, capaz de meterse en el box con Valentino y ganarle en su propio juego –muro en el box incluido-
Otro piloto que se ha centrado, se cae menos, lee mejor las carreras y está desarrollando bien su Yamaha recortando la distancia que le separaba a principio de año de las Hondas.
Otro tipo que en 250cc perdía con Pedrosa, pero encontró su camino y paso con dos títulos a MotoGP. Valentino no quiso compartir garaje con él, pero al haber vetado a Stoner el año anterior y ver posteriormente cómo ganaba el título, los hombres de Yamaha no volvieron a caer en su error.
Lo que más me sorprende de él como piloto, es la capacidad de rodar al límite en las últimas vueltas con gomas y depósito desgastados. Su pilotaje mejora hacia el final de la carrera.
Si no comete errores, este año tendrá una bonita lucha con Stoner. En mi opinión esta lucha definirá el futuro de la categoría.
Dani Pedrosa
El metrónomo, corre con tiralíneas con una constancia robótica. Es posible que sea el mejor piloto de los cuatro, aunque le ha costado hacer una moto ganadora.
La “suerte” es su asignatura pendiente, muchas caídas y operaciones le han impedido completar una temporada completa.
Es posible que la suerte le devolviera el favor cuando en 2006 tiró a Hayden, siendo éste líder del mundial y dejó en bandeja el título a Valentino. Al final, Vale fue todo un caballero y devolvió el favor en la última carrera.
Hace tiempo que está para ganar el mundial, pero su cabeza debe hacer “clic”. Lo demostró en Sachsenring 2008, cuando era líder del mundial y de la carrera. Aquí demostró que puede correr en agua como el mejor –al final es una cuestión de confianza-
Le falta confianza, carisma y mejorar en el pilotaje cuerpo a cuerpo, aunque la llegada de Stoner a Honda se lo pondrá todavía más difícil.
Conclusiones
Estos magníficos pilotos definirán el futuro de la categoría. Es importante conocer su pasado para conocerlos mejor, aunque el futuro es simepre incierto.
El año que viene con los nuevos prototipos, todos estarán en igualdad de condiciones. Qué ganas de ver las 1.000cc el año que viene.
